There is also no doubt that electric vehicles powered by renewable electricity can quite easily reduce climate-impacting emissions – more easily in some applications than in others.

We also see that electric vehicles are gaining increasing traction with car buyers in many global new car markets including the UK. Late in 2020 the UK government has announced a ban of combustion engine powered cars from 2030 – pulling ahead their original target date by five years.

However, a large uncertainty remains around how fast the transition should and can happen – and which roles governments need and should play in it.

In this article we want to discuss:

What does this ban really entail? Is it going to be effective?
And if not, what could or should be done instead?

• Schon vor der Covid-19-Pandemie begannen viele OEMs, sich aus ihren Shared Mobility-Aktivitäten zurückzuziehen.

• Es wird zwar noch einige Zeit dauern, bis sich die weltweite Nachfrage nach urbaner und damit auch der Shared Mobility wieder erholt, sie bleibt jedoch ein entscheidendes Mittel bei der Bekämpfung der sich verschärfenden Verkehrsprobleme.

• Nur die Zusammenarbeit mit Städten und den bestehenden Anbietern wird nachhaltig tragfähig sein – öffentlich-private Partnerschaften werden eine wichtige Rolle dabei spielen, die Shared Mobility in der „prä-autonomen Welt“ wirtschaftlich tragfähig zu machen. Diese müssen jedoch adäquat ausgestaltet sein.

• Automobilhersteller sind gut beraten, Know-how, Technologie und Marktzugang, die sie sich im Zuge ihrer Mobilitätsangebote aufgebaut haben, zu erhalten und nicht einer kurzfristigen Bilanzmaniküre zu opfern.

Angst vor Ansteckung bei der Nutzung von Shared Mobility lässt während der Pandemie das Interesse am eigenen Auto wachsen.

Seit dem Ausbruch von COVID-19 im Januar dieses Jahres ist die Weltwirtschaft auf den Kopf gestellt worden. Die Lockdown-Maßnahmen, die Einschränkungen des öffentlichen Lebens, Homeoffice-Zwang und Schulschließungen hatten auch einen massiven Rückgang der Mobilitätsnachfrage zur Folge.

Während hiervon alle Verkehrsträger betroffen waren, traf es die öffentlichen Mobilitätsangebote besonders hart. Busse, Straßenbahnen und Züge sind so leer wie nie zuvor, und die öffentlichen Verkehrsbetriebe berichten von einem Rückgang der Fahrgastzahlen um bis zu 90% in der Hochphase des Lockdowns. Die Kunden fühlten sich in ihrem eigenen Auto einfach sicherer: eine von Berylls kürzlich unter deutschen, amerikanischen und chinesischen Shared Mobility-Nutzern durchgeführte Umfrage bestätigt, dass zwischen 60% und 80% der Befragten aus Angst vor Ansteckung künftig vermehrt mit ihrem eigenen Auto fahren wollen. Zwischen 20% und 40% der Shared-Mobility-Nutzer, die derzeit kein Auto besitzen, ziehen angesichts der Krise sogar einen Fahrzeugkauf in Erwägung. Vor allem in China wird der Wunsch nach einem eigenen Auto geäußert. 47% aller Befragten planen, in den kommenden Monaten weniger öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen als vor COVID-19.

Langfristige Perspektive: Shared Mobility wird wichtiger.

Betrachtet man jedoch die Daten aus der Zeit nach dem Lockdown, wird deutlich, wie wichtig einige Shared Mobility Dienste mittlerweile für die tägliche Mobilität geworden sind. Chinas DiDi Chuxing ist bereits Anfang Juni wieder zum Auftragsvolumen von vor COVID-19 zurückgekehrt. UBER und Lyft befinden sich fast wieder auf dem Stand der Marktbewertungen von Anfang 2020 und damit nahe einem Allzeithoch.

Parallel zur Nutzung der Mobility Services steigt jedoch auch das übrige Verkehrsaufkommen und die sich ständig verschärfenden Stauprobleme kehren zurück. Vor allem der Pendlerverkehr aus den schnell wachsenden Vorstädten in die Innenstädte wächst mit großer Geschwindigkeit. Hinzu kommt, dass eine alternde, aber mobile Bevölkerung und ein zunehmender Fokus der Öffentlichkeit auf Nachhaltigkeit die Kommunen und Behörden unter Druck setzen, praktikable Transportalternativen zum privaten Auto zu entwickeln. Dr. Matthias Kempf, Partner bei Berylls Strategy Advisors: „Um ein attraktives, gut funktionierendes Mobilitäts-Ökosystem zu schaffen, bieten neue On-demand-Mobility Services die perfekte Ergänzung, wenn sie als eine stimmige Ergänzung zu den bestehenden öffentlichen Verkehrsträgern begriffen werden.“

Die Zeit für einen Wandel ist günstig.

Kommunen sollten jetzt die Initiative ergreifen, um nachhaltige Erweiterungen ihres Verkehrskonzepts im Hinblick auf alternative Mobilitätslösungen vorzubereiten und den motorisierten Individualverkehr in den Innenstädten zu beherrschen – und sie tun dies bereits, wie zahlreiche Beispiele europäischer Großstädte zeigen. „Das Rad lässt sich nicht mehr zurückdrehen: keine größere Stadt kommt mehr darum herum, einen 10- oder 15-Jahres-Plan zur drastischen Reduktion des Privat-PKW-Aufkommens in Innenstädten vorzulegen“, meint Matthias Kempf. Folglich werden sich die OEMs etwas einfallen lassen müssen, um für städtische Kunden relevant zu bleiben. Der Rückzug aus der Shared Mobility ist hier nicht die richtige Entscheidung. Selbst wenn profitable Geschäftsmodelle mit Shared Services bisher schwer zu realisieren sind, ist der Wert der Option, an der zukünftigen Wertentwicklung zu partizipieren, den Aufwand allemal wert – zumal es andere Wege gibt. Dr. Matthias Kempf: „Die Lösung sind Partnerschaften zwischen der öffentlichen Hand und den Mobilitätsanbietern. Die Zeit dafür ist günstig, denn die Städte haben die Vorteile erkannt, die sich aus der Koexistenz von traditionellen öffentlichen Verkehrsmitteln und neuen Formen der Shared Mobility ergeben. Mobilitätsanbieter können dabei ihr Geschäft in der Regel kostendeckend betreiben. Nutznießer dieser Partnerschaften werden diejenigen Anbieter sein, die maßgeschneiderte Lösungen in enger Abstimmung mit städtischer Politik und Regulierung bereitstellen – insbesondere einige Micromobility-Anbieter machen vor, wie das gelingt.

Eine gemeinsame Mobilitätsvision ist die Lösung für die OEMs.

Angesichts des aktuellen Kostendrucks laufen die Automobilhersteller Gefahr, in dieser Entwicklung nicht den Anschluss zu verlieren und ihre bereits aufgebaute Position aufs Spiel zu setzen. Einige Mobility Services wurden bereits eingestellt oder zurückgefahren. Dabei haben die Hersteller durch das Engagement im Bereich der Shared Mobility in den letzten Jahren viele neue Kompetenzen aufgebaut, starke Technik-Teams etabliert und neue, junge städtische Kunden erreicht, und damit genau jene Personen angesprochen, die den traditionellen Autobesitz vielfach meiden. Das Segment der regelmäßigen Nutzer der neuen Mobilitätsangebote wird in den kommenden Jahren wachsen und das Sprungbrett für in Zukunft – vermutlich – autonome Transportlösungen bilden. Daher wäre es kurzsichtig, das etablierte Mobilitäts- Know-how einer kurzfristigen Bilanzmaniküre zu opfern – insbesondere, weil der Einspareffekt im Kontext der Kostenstrukturen im automobilen Kerngeschäft verschwindend gering ist. Dr. Matthias Kempf: “Wir gehen davon aus, dass wir am Ende des Jahrzehnts in den heutigen Automobil-Kernmärkten ‘Peak Car’ erreichen werden. Danach werden die OEMs die Auswirkungen der Shared Mobility zu spüren bekommen”. Die OEMs wären daher gut beraten, eine ganzheitliche, nachhaltige Mobilitätsstrategie zu entwickeln und konsequent zu verfolgen. So vergrößern sie ihre Chance, für die Anforderungen ihrer Kunden in den kommenden Jahren gerüstet und weiterhin relevant zu sein.

During the first period of lockdowns, countries such as Germany and France experienced drops in urban movement frequency of -40% and -50% respectively compared to a Jan 2021 baseline. But now as countries slowly begin to experience increases in urban movement frequency, we are beginning to ask ourselves: What changes in mobility were merely temporary adaptions, and what impacts are here to stay? To address the ramifications of this question, this Berylls insight analyses the post COVID mobility trends & impacts from the perspective of mobility consumers, city administrators, and mobility service providers.

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Software value creation is expected to exceed EUR 250bn by 2030, as we established in our first article of this series. You can find more details here. It comes as no surprise that nearly all major incumbent OEMs and suppliers are fighting for their share of the pie. However, unlike other industry-wide transformations that are happening at the same time, the software-defined vehicle (SDV) truly requires a revolution of nearly all core capabilities. The SDV will transform the customer experience, business models, core techno- logies and fundamentally requires new organizational and operating models to enable success. Software will act as “the central differentiating factor in the automotive industry”, as Scott Guthrie, Executive Vice President Cloud + AI at Microsoft, aptly put it.

This second part of the Berylls series “Software-defined vehicles: Inside a game-changing transformation” focuses on the role and strategy of the key players (OEMs, Tier-1 suppliers, and big tech players) in this highly dynamic SDV value chain and eco-system. In addition to analyzing current strategies and defining expected player archetypes, Berylls conducted 15 expert interviews with leading professionals across the industry. These interviews were focused on delving into current strategies but especially on defining the potential archetypes market participants could adopt. Thus, this insight provides a framework for industry participants to evaluate their strategic positioning and consider their role within the overall SW-defined vehicle market.

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Eine Diskussion, die sich in regelmäßigen Zeitabständen wiederholt. Bedauerlicherweise seit Jahren ohne einen ernstzunehmenden Durchbruch erzielen zu können. Ist jetzt die Zeit gekommen um in diese Technologie zu investieren?

Andreas Radics, geschäftsführender Partner bei Berylls Strategy Advisors: „Die aktuelle Diskussion über Wasserstoff als Antrieb für den Individualverkehr führt in die falsche Richtung. Zwar konnten inzwischen die ehemals immensen technischen Herausforderungen rund um die Brennstoffzelle und ihre Infrastruktur weitgehend gelöst werden, aber jetzt geht es um Kundenakzeptanz und Nutzwert der Technologie. Es müssen die gleichen Hürden wie bei der Elektromobilität überwunden werden. Hier wie dort gilt: ohne attraktives Portfolio werden die Kunden kein Interesse zeigen, ohne eine ausreichend verfügbare Infrastruktur werden Kunden ebenfalls kein Interesse zeigen, ohne Kundeninteresse wird kein attraktives Portfolio entwickelt und so weiter.

Was fehlt, ist ein umfassendes, attraktives Angebot an Brennstoffzellenautos. Die Entwicklung zusätzlicher Modelle würde jedoch massive zusätzliche Investitionen der OEMs bedeuten und zugleich die bereits getätigten Ausgaben für die Elektromobilität auf den Prüfstand stellen.

Die bestehende Wasserstoff-Infrastruktur ist nicht ansatzweise ausreichend um die Kundenbedürfnisse abzudecken. Das Versorgungsnetz, mit dessen Aufbau bereits 2009 begonnen wurde, ist mit derzeit 71 Tankstellen in Deutschland praktisch nicht existent. Ende 2019 sollen es bundesweit 100 Stück sein, gemessen an 14.500 konventionellen Tankstellen, kaum der Rede wert. Der benötigte Ausbau der Wasserstoff Infrastruktur würde signifikante Investitionen erfordern und dies, nachdem der Ausbau der E-Ladeinfrastruktur bis dato ebenfalls defizitär ist.

Ist Wasserstoff also der falsche Energieträger? Zumindest ist der aktuell diskutierte Einsatz nicht wirklich zielführend.

Interessanter wird die Diskussion erst dann, wenn man die Diskussion über Wasserstoff in Zusammenhang mit synthetischen Kraftstoffen führen würde. Als Basis für synthetische Kraftstoffe könnte Wasserstoff zur CO₂-neutralen Mobilität erheblich beitragen. Vorausgesetzt, für seine Produktion wird Ökostrom genutzt. Das Bundesumweltministerium hat dazu vor wenigen Tagen ein entsprechendes Aktionsprogramm ins Leben gerufen und rückt die E- oder Synfuels damit stärker in den Fokus.

Angenommen die Prognosen über die Verfügbarkeit von Ökostrom in Deutschland bis 2030 sind zutreffend, dann wird Ökostrom nicht der limitierende Faktor sein. Dessen Anteil liegt in Deutschland heute schon bei etwa 47 Prozent. Das deutsche Stromnetz reicht aber bereits aktuell nicht mehr aus, um den grünen Strom, der in der Spitze anfällt zu transportieren. Die Zahlen der Bundesnetzagentur belegen die Folgen: Im Jahr 2018 wurden in Deutschland zur Netzstabilisierung mehrfach Ökostrom- und Kraft-Wärme-Kopplungsanlagen abgestellt. Dabei kam es zum Ausfall von 5.403 GWh Grünstromproduktion. Das führte wiederum zu Entschädigungsansprüchen der Anlagenbetreiber an die Bundesnetzagentur in Höhe von rund 635,4 Mio. Euro. Auch wenn natürlich nicht der gesamte nicht eingespeiste Ökostrom dezentral in Wasserstoff bzw. in synthetische Kraftstoffe umgewandelt werden kann, reden wir über signifikante Volumina. Die werden in Zukunft weiter ansteigen. Konservativ gerechnet erreichen sie im Jahr 2030 eine Größenordnung, mit der sich rund 7,4 Milliarden Fahrkilometer realisieren lassen. Rund 530.000 mit E-Fuel betankte Autos wären dann in Deutschland CO₂-neutral unterwegs.

Synthetische Kraftstoffe sind damit tatsächlich eine beachtenswerte Alternative für die nachhaltige Mobilität der Zukunft. Nicht zuletzt, weil diese Technologie das bestehende ausgebaute Tankstellennetz nutzen könnte, der Kunde in Bezug auf Reichweite bzw. Mobilitätsverhalten keine Einschränkungen hätte und er das existierende attraktive Modell-Portfolio der Automobilindustrie weiter nutzen kann.

Natürlich hat auch diese Technologie ihre Herausforderungen. Der Wirkungsgrad der Umwandlung von Ökostrom in E-Fuel muss noch signifikant verbessert werden, selbst wenn für den Prozess auf überschüssige Energie gesetzt wird. Und selbstverständlich kann der Antrieb mit Synfuel nur nachhaltig sein, wenn die Erzeugung über Ökostrom erfolgt.“