Almost precisely two years ago, we at Berylls China took a close look on how ‘Physical Automotive Retail’ would need to change in order to defy the ‘Retail Apocalypse’. We recommended an approach based on flexibility, moving on from all-in-one-formats. We showed new ways to get it right: enhance customer experience, increase market exploitation, and as a bonus, keep facility costs manageable.

So, a swift reaction by German OEMs should be top of their CEOs’ agendas, in order to win back customer approval for their electric models and compete more effectively with China’s NEV start-ups. The following sales numbers in 2021 show the dramatically changing composition of China’s NEV market:

COVID – The Digital Accelerator

But then COVID came. And it came to stay. And while it stayed, it changed, without mercy, all aspects of both our personal and professional lifestyles. As we all know, this was the era of any technology serving remote interactions and there was no exception for Automotive Retail. For instance, during the first lockdowns in China, Automotive retailers quickly established virtual showroom tours and virtual ‘on-demand’ test drives using short video snippets to introduce their cars while customers could not actually pay them a physical visit.

Of course, it is not all COVID, and people’s lifestyles were anyways changing in an increasingly digitalized world. Convenience and flexibility became top issues for consumers. Many OEMs had recognized this already ahead of the pandemic and proclaimed that the digital channel/online domain will become the primary customer journey channel, triggering any interaction between OEM and customers. Also, digitalization of the entire customer journey plays an essential part on most OEMs’ journey towards direct sales.

So, it seemed to be all set, that the once primary physical channel will (finally) lose its importance and become only a supporting channel of the digital domain, reduced to pure fulfillment purposes (e.g., payment is still done at dealerships in China).

Not surprisingly, this narrative has its followers, and we see that OEMs globally (not only in China) try to focus on the digital part. As a side effect they are forgetting to exploit the potential which the physical domain still offers with its emotionalizing and differentiating unique customer experiences. OEMs start huge transformation programs towards digitalization and dedicate large resources for online campaign management, performance marketing, lead flow management. It seems to be all about pushing the right content, online (!), to the right person, online (!), and expecting this to be exciting enough to create a strong enough interest to lead to a test drive.

München, Juli 2022 Die Berylls Batterie-Experten Alexander Timmer und Peter Trögel haben sich, unterstützt durch die Fraunhofer-Einrichtung Forschungsfertigung Batteriezelle (FFB), die Situati-on der Batteriezellenfertiger angeschaut. Ihre Analyse zeigt, wie Innovationen in der Batteriepro-duktion den Kostendruck auf Seite der Zulieferer senken werden. Zugleich steigt der Nachhaltig-keitsdruck und damit der Bedarf an ESG-Transparenz (Environmental Social Governance, zu Deutsch: Umwelt, Soziales und Unternehmensführung). Im Zuge der Einführung des Batteriepas-ses, den die EU-Kommission für 2026 plant, werden der Einsatz umweltschonender Produktions-technologien und die Auswahl von Produktionsstandorten mit hohem Grünstrompotenzial zu entscheidenden Wettbewerbsvorteilen für die Zulieferer.

Alexander Timmer und sein Team gehen davon aus, dass eine Kostenparität zwischen ICE und BEV sich bei Unterschreitung der Batteriekosten von 100 USD/ kWh bzw. 94 EUR/ kWh ergibt. Dieser Wert wird bis 2028 durch Stellhebel in den Bereichen Zellchemie und Akkupack-Design sowie der Produktion unterschritten. Aber nicht nur der technische Fortschritt in der Produktion ist künftig entscheidend. Denn neben dem Zell-Einkaufspreis gewinnt aus Sicht der Autohersteller, auch das Thema Nachhaltigkeit innerhalb der nächsten fünf Jahre massiv an Bedeutung.

In Abhängigkeit des Strommixes können 30 bis 50 Prozent der CO2 Emissionen in der BEV-Fertigung auf die Batterie zurückgeführt werden. Da das Thema Nachhaltigkeit zukünftig eine größere Wichtigkeit in der Vergabeentscheidung der Hersteller haben wird, entwickelt sich die Verfügbarkeit von Grünstrom für Batteriezulieferer zu einem entscheidenden Standortfaktor für die Lieferanten.
In Deutschland sind die CO2 Emissionen pro produzierter kWh um ca. 50 Prozent geringer als bei-spielsweise in Polen, jedoch immer noch mehr als doppelt so hoch wie in Schweden, wo der Anteil erneuerbarer Energien bei rund 60 Prozent liegt.

Wie wichtig das Thema Nachhaltigkeit im Kontext E-Mobilität und Batterie wird, zeigen die jüngs-ten Entwicklungen in Brüssel. Die europäische Kommission plant für 2026 die Einführung eines digitalen Batteriepasses. Ein Jahr später werden CO2-Grenzwerte erwartet. Damit wird Nachhal-tigkeit in der Zellproduktion, u.a. gemessen am CO2 Ausstoß, zu einem Vorteil für die Autoherstel-ler, mit dem sie sich im Wettbewerb absetzen können.

München, 21.6.2022 Der jüngste Beschluss des EU-Parlaments, Verbrennungsmotoren ab 2035 als Antrieb für Neufahrzeuge zu verbieten, ist eigentlich obsolet. Schließlich haben sich alle wesentlichen Fahrzeughersteller, die auf dem europäischen Markt eine Rolle spielen, längst zur E-Mobilität bekannt. Viele von ihnen werden schon deutlich vor 2035 aus der ICE-Technik aussteigen. So ist es wenig überraschend, dass die weltweite Nachfrage nach Li-Ion-Akkus als Energiespeicher für die neue Mobilität rasant an Bedeutung zulegt.

Die Experten von Berylls Strategy Advisors gehen davon aus, dass die jährliche Produktionskapazität von Lithiumionen-Batterien im Jahr 2021 in den USA, Europa und China in Summe knapp unter 700 GWh lag. Für 2030 prognostizieren die Experten in diesen Regionen einen jährlichen Bedarf von bis zu 2.600 GWh. Alexander Timmer, Partner bei Berylls Strategy Advisors: „Um dieses Ziel zu erreichen, müssten die Hersteller ihre Fertigungskapazitäten jährlich im Schnitt um 16 Prozent steigern. Das Geld dafür ist da.“ Seit 2020 hat sich das Budget, mit dem die Finanzierungsrunden den Batterie-Start-ups zu Liquidität verhelfen, mehr als versechsfacht. Das gesamte jährliche Finanzierungsvolumen der von Berylls betrachteten Start-ups ist von 900 Millionen Euro auf über sechs Milliarden Euro.

Die Finanziers setzen allerdings eher auf bereits gut im Markt etablierte Unternehmen, zum Nachteil der Newcomer. In der Folge schrumpft die Zahl der Firmenneugründungen rund um die Batterieproduktion, während der Bedarf an Akkus gleichzeitig stark wächst. Neben der Fortführung der Produktion von Li-Ion-Akkus, bestimmen neue Zelltechnologien die Zukunft der Traktionsbatterien und geben der Industrie den Innovationspfad vor. Allerdings stehen Start-ups, die sich mit der Festkörper-Technologie auseinandersetzen, auch auf diesem Feld im harten Wettbewerb zu den bekannten Zellherstellern. Die treiben mit ihrer Kapitalmacht die Entwicklung voran. Zusätzlich haben sie, durch bereits bestehende Produktionskapazitäten und dem zugehörigen Know-How einen Vorsprung gegenüber den Newcomern. Die können auch in dieser Zukunftstechnologie nur mit echten Produkt-USPs glänzen.

Für Start-ups, die dennoch am Boom der Elektromobilität teilhaben wollen, gibt es andere Möglichkeiten, um erfolgreich in den Markt einzusteigen. Sie sollten sich um die zunehmend wichtiger werdenden Randbereiche der Akku-Wertschöpfungskette bemühen. Zu den erfolgversprechenden Segmenten gehören nach Ansicht der Berylls-Experten die Feldüberwachung der Batterien, die Wiederaufbereitung sowie das stoffliche Recycling der in den Batterien enthaltenen Materialien. Nicht zuletzt, weil die EU die Bedingungen für die Batterie-Recyclingquote deutlich verschärfen will. Bis 2025 auf soll eine Quote von 90 Prozent gelten, die dann bis 2030 auf 95 Prozent anwachsen wird. Für Firmenneugründungen in diesem Bereich sind dies gute Nachrichten.

Tatsächlich ergreifen bereits einige Start-ups die hier gegebenen Möglichkeiten und die Zahl der Newcomer in diesen Bereichen beginnt zu wachsen. Die Chancen sollten allerdings auch von den Playern genutzt werden, die heute bereits als Akku-Produzenten erfolgreich sind und selbstverständlich auch von Zulieferern, deren Geschäftsmodell bislang auf dem konventionellen Antriebsstrang fußt.

Vor allem das Recycling erscheint vielversprechend, denn der Hunger nach Rohstoffen wächst beinahe exponentiell, während gleichzeitig wichtige Lieferanten, bedingt durch die Nachwirkungen der Pandemie, vor allem aber wegen des Ukrainekriegs ausfallen.  Unternehmen, die hier nicht über das nötige Know-how verfügen, tun gut daran, sich dieses Wissen einzukaufen oder über Kooperationen an Bord zu holen.

The metaverse is not a single entity, but a network of open virtual worlds with immersive 3D graphics, where users can interact with each other. Each layer of its architecture and each individual world has widely varying specifications, from the network or computing platform it is based on, through the type of virtual world and the virtual tools and content that are available there, to its transactional infrastructure, human machine interface (HMI) and overall customer experience.

Here are his major findings for Q1 2022:

• Supply chains remain uncertain
  The Ukraine war has added even more uncertainty to supply chains which have been under stress since the recovery from the sharp market decline in Q2 2020. With Shanghai being in lock-down, there are significant risks looking forward.
• No signs of weakness on the demand side
  Although there are first signs of economic slow-down on the horizon, the need for new trucks is still considerably high. There is a massive pent-up demand and a huge order backlog – 2022 production is sold out.
• German OEMs have homework to do
  While Volvo and Paccar are very profitable with double-digit margins, both Daimler and Traton need to improve performance, namely for Fuso, MAN and Navistar which are below 5% RoS.

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