Um sich einen Überblick über die zehn größten internationalen Automobilzulieferer des vergangenen Geschäftsjahres zu verschaffen, reicht ein Blick in die Top 100 des Jahres 2016: Aufsteiger oder Absteiger aus den Spitzenrängen gab es im vergangenen Jahr keine. Unangefochten liegt Bosch mit 47,4 Milliarden Euro Umsatz (Unternehmensbereich Mobility Solutions) auf Platz eins, gefolgt von Continental (44 Milliarden Euro) und Denso (umgerechnet 36,4 Milliarden Euro). Das Spitzentrio verteidigt seine Positionen hartnäckig und war bereits in den vergangenen beiden Jahren in dieser Reihenfolge im Berylls TOP 100 Zulieferer-Ranking vertreten. Gegenüber dem Vorjahr ist der Abstand auf den Viertplatzierten mit 2,9 Milliarden Euro spürbar gewachsen (2016: 1,7 Milliarden Euro). Den Erfolg der großen Drei sichert die Tatsache, dass weltweit wohl nur sehr wenige Autos produziert werden, die ganz ohne Bauteile der Top-Player von den Bändern laufen – ganz egal ob es sich um Budget-Cars oder Luxus-Limousinen, E-Mobile oder konventionell angetriebene Modelle handelt.

Ein erster Blick auf die TOP 100-Tabelle offenbart ein geteiltes Bild: An vielen Stellen sind Umsatzrückgänge erkennbar. Bei immerhin acht Unternehmen aus den Top 20 zeigen sich negative Umsatzentwicklungen, vor allem asiatische und amerikanische Unternehmen finden sich in dieser Gruppe. Verantwortlich für diesen Eindruck sind allerdings nicht schlechte Geschäfte, sondern besonders heftige Währungskurseffekte im Jahr 2017. Denn gegenüber dem Euro – in dem die Ergebnisse der Berylls TOP 100 einheitlich ausgewiesen werden – haben alle anderen relevanten Währungen zum Teil deutlich an Wert verloren. Besonders hart traf es den Dollar, dessen Wert zum Stichtag 31.12.2017 um mehr als zwölf Prozent gegenüber dem EURO verlor. Einflüsse aus Währungskursentwicklungen hat es bei den Berylls TOP 100 allerdings auch in den vergangenen Jahren gegeben. Dass allerdings alle Wechselkurse gegenüber dem Euro nachgegeben haben, ist die große Ausnahme und ließ sich zuletzt im Jahr 2013 beobachten. In der aktuellen Übersicht haben alle Zulieferer ihren Umsatz im Mittel lediglich um 0,9 Prozent steigern können. In 2016 – einem Jahr mit wesentlich stärkerem Dollar – waren es noch rund sechs Prozent. Blendet man die Währungseffekte aus, kann die Zuliefererindustrie auf einen gemittelten Umsatzzuwachs von 8,6 Prozent zurückblicken – es ging also weiter aufwärts im vergangenen Jahr.

Vor allem für die deutschen Zulieferer lief es rund. 18 deutsche Unternehmen sind unter den TOP 100 zu finden. Auch Knorr-Bremse ist nach einem Umsatzplus von 16 Prozent wieder vertreten (Rang 87). Zu den großen Gewinnern zählt auch Freudenberg durch die Vollkonsolidierung des ehemaligen Joint Ventures Vibracoustics mit einem Sprung von Platz 84 auf die Position 60. Fünf Plätze konnten sich die deutschen Zulieferer im vergangenen Jahr im Schnitt nach vorn arbeiten. Ein Grund hierfür ist, dass die Innovationskraft der Deutschen nach wie vor ungebrochen ist. Als Beispiel dient ein Blick auf die Anzahl der angemeldeten Patente, die in den Jahren 2010 bis 2017 für Technologien zum autonomen Fahren erteilt wurden. Hier liegt Bosch mit 958 Anmeldungen unangefochten an Platz eins, gefolgt von Audi (516 Patente) auf Rang zwei und Continental mit 439 Patenten auf Rang drei. Asiatische oder amerikanische Zulieferer sind unter den zehn Besten in diesem Ranking nicht vertreten.

Blickt man auf die anderen europäischen Zulieferer ergibt sich ebenfalls ein erfreuliches Bild. Mit einer Ausnahme. Ein Sonderfall unter den Europäern ist sicher IAC (International Automotive Components) mit amerikanischen Wurzeln und Firmensitz in Luxemburg. Der Spezialist für Interieurkomponenten gehört zum US-Finanzinvestor Wilbur Ross und stürzte 2017 um 21 Plätze im Ranking auf die Position 66 ab. IAC musste umgerechnet einen Umsatzeinbruch von 35,5 Prozent verkraften. Die Auszeichnung durch GM als Supplier of the Year 2017 ist da kaum tröstlich. Immerhin konnte das Unternehmen im April 2018 den Abschluss einer neuen Finanzierungrunde bekanntgeben und mit Gamut Capital Management einen neuen Minderheitseigner für sich gewinnen. Die Talsohle soll nach eigenen Angaben damit durchschritten sein. Einen leichten Umsatzrückgang musste auch die Grupo Antolin (Rang 52) verzeichnen, die 2016 nach der Übernahme von Magna Interior Business noch einen signifikanten Umsatzsprung verzeichnet hatte.

Bislang generiert die klassische  Welt der Automobilindustrie also gute bis sehr gute Umsätze. Schließlich ist der sogenannte Tipping Point bei Verbrennungsmotoren noch nicht erreicht: Weltweit werden Bauteile für konventionelle Antriebe nach wie vor stark nachgefragt. Es ist davon auszugehen, dass sich dieser Umstand nicht über Nacht ändern wird. Selbst wenn sich neben Newcomern wie Byton auch vereinzelt etablierte Marken wie DS, Smart oder Volvo dem E-Antrieb zuwenden, wird die Masse aller Neuwagen selbst 2025 noch mit Verbrenner vom Band rollen. Ein wichtiger Indikator dafür ist die Entwicklung des Volkswagen-Konzerns. Er will 2025 weltweit etwa 13 Millionen Autos absetzen, davon bis zu 30 Prozent mit E-Antrieb. Es werden also weiterhin rund zehn Millionen Modelle mit Benzin-, Diesel- oder Gasmotoren von den Bändern laufen. Ein Trend, der auch für die anderen Massenhersteller Gültigkeit haben dürfte.

Dennoch stellen sich die Zulieferer zunehmend auf die Elektrifizierung der Mobilität ein. Den Großen gelingt dies unter anderem, indem sie ganze Geschäftsbereiche abspalten, die langfristig nicht mehr ins Portfolio passen und dort zukaufen, wo Lücken im künftigen Angebot zu schließen sind. Ein Bespiel ist das Joint Venture von Continental mit Osram, das für innovative Licht- und Lasertechnik für autonome Fahrzeuge stehen soll. Ziel ist die Entwicklung intelligenter Licht- und Sensorsysteme für die Mobilität der Zukunft. Sie sollen die Kommunikation der Robo-Autos (C2C) untereinander, aber auch mit anderen Verkehrsteilnehmern sicherstellen (C2X). Welche Bedeutung Licht – das wichtigste Fahrerassistenzsystem überhaupt – künftig haben wird, zeigt auch die kürzlich erfolgte Übernahme des österreichischen Beleuchtungsspezialisten ZKW für 1,1 Milliarden Euro durch den Elektronikriesen LG . Es handelt sich hierbei um den größten Übernahmedeal des koreanischen Konzerns, von dem mehr als 9.000 Mitarbeiter weltweit betroffen sein werden. Interessanterweise finden aber auch jene Bereiche Käufer, die konventionelle Produkte außerhalb der CASE-Euphorie anbieten und deren Bedeutung gemeinsam mit dem Verbrennungsmotor zurückgehen wird. So hatte Bosch keine Probleme, einen Käufer für die Starter-Generatoren oder den Bereich Bosch Mahle Turbo Systems zu finden. Gekauft wurden diese Unternehmensbereiche von chinesischen Investoren, bzw. Zulieferern.

Chinesische Zulieferer gewinnen nicht zuletzt durch solche Transaktionen an Bedeutung. Ihre Zahl unter den TOP 100 hat sich auf immerhin vier Unternehmen erhöht. Zwei von ihnen finden sich bereits seit Jahren in der Liste: Weichai Power (Rang 17, Hersteller von Dieselmotoren, unter anderem Anteilseigner bei KION und Linde Hydraulics) und Yanfeng Automotive Interieurs (Rang 33, ehemaliges Interior Business von Johnson Controls und Hersteller von Interieur-Komponenten). Sie werden durch Citic Dicastal (Rang 74, Hersteller für Aluminium-Druckgussteile, Alufelgen) und Ningbo Joyson Electronics (Rang 75) ergänzt. Die chinesischen Zulieferer konnten im vergangenen Jahr enorme Wachstumsraten verzeichnen: Weichai legte um 68 Prozent zu, Ningbo blickt auf ein Plus von knapp 31 Prozent zurück – beides absolute Spitzenwerte, die von staatlichen Programmen in China ordentlich befeuert wurden.

Hinter dem Aufstieg von Ningbo Joyson steckt der Abstieg von Takata. 2016 lag der Spezialist für Passagierschutzsysteme im Ranking mit Platz 51 im soliden Mittelfeld, dann sorgten fehlerhafte Airbags für den größten Rückruf aller Zeiten und für die Insolvenz des Unternehmens. Damit verschwindet der japanische Hersteller aus der Übersicht und Ningbo Joyson betritt die Bühne. Das erst 2004 gegründete chinesische Unternehmen ist seit 2016 der Eigentümer des US-Zulieferers Key Safety Systems (KSS), der wiederum Takata übernommen hat. Joyson selbst produziert Elektronikbauteile wie Steuergeräte für Klimaanlagen aber auch Ladecontroller für E-Autos oder Lenkräder, zu den Kunden gehören unter anderem die deutschen Premiumhersteller. Mit der Übernahme von Takata durch KSS wird Ningbo Joyson nicht nur zu einem globalen Anbieter von Sicherheitstechnik, sondern auch zu einem von vier chinesischen Zulieferern unter den TOP 100.

Dass es bald noch deutlich mehr sein könnten, legt eine Analyse von Berylls Strategy Advisors nahe (siehe Seite XX). Sie betrachtet den chinesischen Zulieferer-Markt, auf dem sich, vielfach unbemerkt, neue Champions entwickeln. Besonders vielversprechend sind das Wanxiang-Konglomerat (Zulieferer für beispielsweise Lenksäulen, Antriebswellen und Frontachsmodule), aber auch die Minth-Gruppe, die bereits heute für internationale Kunden Interieur- und Exterieur-Fahrzeugteile produziert. CATL und BYD stehen als Akkuhersteller ebenfalls auf dem Sprung in die Gruppe der 100 weltweit größten Zulieferer.

Um zu diesem „Club“  dazuzugehören, mussten die Unternehmen in 2017 einen Mindestumsatz von 2,6 Milliarden Euro erzielen, die Schwelle lag nur 100 Millionen und damit nicht wesentlich oberhalb der Größenordnung von 2016. Es bedurfte dennoch eines starken Jahres, um erneut zu den TOP 100 Zulieferern zu gehören und den japanischen Zulieferern ist so ein starkes Jahr gelungen. Sie stellen mit 27 Vertretern erneut die größte Gruppe innerhalb der TOP 100: Allein fünf Unternehmen haben es unter die Top 20 geschafft. Die Profitabilität der Japaner liegt auf Vorjahresniveau, auch wenn die Gruppe einen deutlich schlechteren Eindruck vermittelt: Der um neun Prozent gegenüber dem EURO abgewertete Yen trägt dafür die Hauptverantwortung. Ohne die Berücksichtigung von Wechselkurseffekten verzeichneten lediglich zwei Unternehmen (Yasaki: Rang 19 und Calsonic: Rang 32) einen Umsatzrückgang.

Ganz anders sah es im vergangenen Jahr in Korea aus. Es war ein schwieriges Jahr für die südkoreanischen Zulieferer, schließlich mussten sechs von sieben Unternehmen eine rückläufige Profitabilität melden. Hankook Tires (Rang 50) und Hyundai Mobis (Rang sieben) traf es dabei besonders hart. Immerhin konnte Hankook beim Umsatz leicht zulegen und sich im Gesamtranking sogar um zwei Plätze verbessern. Die Profitabilität war bei den im Ranking vertretenen Reifenherstellern allerdings überwiegend rückläufig. Beim Umsatz bilanziert nach lokaler Währung, sind die Reifenhersteller jedoch alle im Plus.

Der gegenüber dem EURO deutlich schwächere US-Dollar überlagerte im vergangenen Jahr den Erfolg der amerikanischen Zulieferer. Es wurden vereinzelt sogar sehr überdurchschnittliche Umsatzzuwächse  erzielt. Besonders erfreulich hat sich das vergangene Jahr für American Axle mit einem Plus von 59 Prozent und einem Sprung im Ranking von Position 65 auf 51 entwickelt. Der Hintergrund für diese Entwicklung ist die Übernahme von Metaldyne (Zulieferer u.a. für Dämpfer, Auspuffteile, Antriebskomponenten) mit 4.000 Mitarbeitern. Viel Bewegung innerhalb der US-Zulieferer beruht auf den weiter laufenden Anpassungen der Portfolios an kommende Herausforderungen. Ein Beispiel dafür ist die Aufspaltung von Delphi in Delphi Technologies (fokussiert auf die Produktion von Bauteilen für den klassischen Antriebsstrang) und Aptiv (Schwerpunkt bei Bauteilen für neue Mobilitätslösungen und Connectivity). Damit fällt Delphi zwar aus den Top 20, auf Rang 21 ist jedoch bereits die Ausgliederung Aptiv zu finden und selbst der kleinere Ableger Delphi Technologies belegt mit 4,0 Milliarden Euro Umsatz noch Rang 62.

Das Rad der Übernahmen und Firmenausgründungen hat sich 2017 erneut schneller gedreht als im Vorjahr und es spricht viel dafür, dass, es in 2018 so weitergehen wird. Gut gefüllte Kassen der großen Spieler und der allgemeine Drang sich noch stärker auf die Digitalisierung der automobilen Welt einzulassen weisen darauf hin, dass auch 2018 wieder von größeren Abspaltungen und Übernahmen gekennzeichnet sein wird. Die Bedeutung kreativer Start-ups, die die zukünftige Mobilität maßgeblich mitprägen wollen, wächst. Ihr Umsatz in Euro mag weit unterhalb der TOP 100-Schwelle von 2,6 Milliarden Euro liegen, ihr Einfluss in der Zulieferer-Industrie nimmt gleichwohl sprunghaft zu. Die Top Ten der Silicon Valley Start-Ups (Smartdrive, Greenroad, lytx, inthinc, nuTonomy, CRUISE, …) für kamerabasierte Systeme, Fahreraufmerksamkeit und automatisiertes Fahren konnten bislang laut aktueller M&A-Studie von Berylls Strategy Advisors über 800 Millionen Euro an Geldern einsammeln. Die Top 15 Start-ups für Carsharing wurden mit rund 700 Millionen Euro gefördert (Quelle: Berylls M&A-Studie).

Unter den Geldgebern befinden sich neben risikoaffinen Venture Capital Gesellschaften zunehmend auch TIER1-Zulieferer, die sich bei Beteiligungen bislang eher zurückhaltend verhalten haben. Aber die Zeiten ändern sich: Die namhaften Automobilzulieferer sind mittlerweile groß in Fahrt auf dem Weg in Richtung automobile Zukunft. Auch weil sie realisiert haben, dass neben den Tech-Titans aus dem Silicon-Valley nun auch noch mehr und mehr Chinesen in das Rennen eingestiegen sind.

Aktuell finden sich unter den globalen Top 100 Automobilzulieferern eine Handvoll chinesischer Unternehmen. So sind u.a. Weichai Power und Yanfeng Automotive Interiors als Zulieferer für Dieselmotoren und Interieursysteme als „reine“ chinesische Unternehmen sowie Pirelli und Nexteer als Unternehmen mit chinesischen Mehrheitsanteilseignern bzw. im chinesischen Besitz im Ranking vertreten. Außerhalb der Top 100 finden sich zudem viele mittelständische Unternehmen im chinesischen Besitz, z.B. Kiekert und Hilite.

Weichai Power, aktuell Platz 17 im Ranking, konnte 2017 einen Gesamtumsatz von 11,9 Mrd. EUR generieren. Neben der Motorenfertigung hat das Unternehmen konsequent sein Produktportfolio erweitert. So gehören heute Getriebe, Achsen, Steuergeräte und weitere Komponenten sowie Gabelstapler und Nutzfahrzeuge dazu. Akquisitionen außerhalb Chinas wie beispielsweise Kion (2013) oder Linde Hydraulics (2012) haben maßgeblich zum Wachstumskurs von Weichai Power beigetragen.

Yanfeng Automotive Interiors ist aktuell der weltgrößte Zulieferer für Fahrzeuginterieur. Ursprünglich hervorgegangen aus einem Joint Venture mit Johnson Controls beliefert das Unternehmen OEMs mit gesamtheitlichen Interieurlösungen und hat damit 2017 einen Umsatz von 7,1 Mrd. EUR erzielt. Durch eine Kooperation mit Kostal kann das Unternehmen zudem Human Machine Interfaces-Lösungen (HMI) anbieten. Neben diesem Unternehmensbereich unterhält Yanfeng einige Joint Ventures unter anderem mit KSS (Sicherheitssysteme wie Airbag, Sicherheitsgurte und Lenkräder), Plastic Omnium (Exterieurteile wie Stoßfänger und Kühlergrill) und Adient (Sitze und Sitzkomponenten).

Die Erfolgsgeschichten dieser beiden Unternehmen zeigen, dass weitere chinesische Unternehmen in die Top 100 vorrücken werden. Für dieses Ziel werden unterschiedliche Strategien verfolgt. „Klassische“ Zulieferer nutzen die Internationalisierung, Horizontal- und Vertikalbewegungen in der Wertschöpfungskette vom Komponenten- hin zu Modul-/ Systemlieferanten, um Umsatzwachstum zu erzielen. Eine ganze Reihe neuer Zulieferer nutzt zudem die rasante Entwicklung der E-Mobilität in China, um weiter zu wachsen.

Die Internationalisierung – einhergehend mit Technologieaufbau und Knowhow-Erweiterung – wird typischerweise durch Akquisitionen im Ausland forciert. Beispiele hierfür sind Nexteer, Kiekert sowie die Starter und Generatoren Sparte (SG) von Bosch, die 2017 durch die Zhengzhou Coal Mining Machinery Group (ZMJ) übernommen wurde. Da ZMJ vor dieser Übernahme überwiegend im asiatischen Raum tätig gewesen ist, erhält das Unternehmen durch die Übernahme nicht nur einen sofortigen Zugang zum europäischen Markt, sondern bekommt auch Zugang zu europäischen und amerikanischen (Premium) OEM Kunden, die jetzt auch in Asien beliefert werden können. Auch Ningbo Joyson (Platz 75) hat durch Übernahmen im Ausland enorme Umsatzzuwächse erzielen können: So zählen in Deutschland u.a. die Übernahmen von Preh (2011), Quin (2015) und TechniSat Automotive (2016) dazu sowie im vergangenen Jahr die Übernahme des gebeutelten japanischen Zulieferers Takata durch die Ningbo Joyson-Tochter KSS.

Horizontalbewegungen – also die Erweiterung des Produktportfolios – und die Evolution vom Komponenten- zum Systemlieferanten sind ebenfalls typische Strategien chinesischer Zulieferer. Als gutes Beispiel dient eines der größten Zuliefererkonglomerate Chinas: die Wanxiang Group (xxx Mrd. EUR Umsatz in 2017). Begonnen hat das Unternehmen in den späten 1970er Jahren mit der Herstellung von Kreuzgelenken für Kardanwellen. Seither hat Wanxiang nicht nur sein Produktportfolio ständig erweitert, sondern sich außerdem konsequent – auch durch gezielte Zukäufe – zu einem Modul-/ Systemlieferanten weiterentwickelt. Das heutige Produktportfolio umfasst Lenksäulen, Achswellen, Wasserpumpen, Schalldämpfer, Bremssättel, Frontachsmodule und kleine Antriebe. Zusätzlich sind seit 2013 der Akkuhersteller A123 und seit 2016 Fisker Automotive Teile dieses Konglomerats.

Ein weiteres Beispiel für typisch chinesisches Unternehmenswachstum ist die Minth Group (xxx Mrd. EUR Umsatz in 2017), ein Anbieter von Interieur- und Exterieurkomponenten (Kühlergrill, Dachträger, Einstiegsleisten etc.). Das Unternehmen hat sein Produktportfolio durch die Fertigung von Strukturteilen, Steuergeräten und Sitzteilen massiv ausgedehnt. Seit 2016 besitzt Minth außerdem eine Lizenz zum Bau von BEVs, als erstes Unternehmen aus der Zuliefererindustrie. Fulin Precision Machining und Shengrui Transmission sind weitere Unternehmen, die einen vergleichbaren Wachstumspfad wie Wanxiang und Minth verfolgen.

Die Internationalisierung und insbesondere Vertikalisierung des Produktportfolios stellen die Unternehmen vor neue Herausforderungen. Während die Prozesskettenbeherrschung zur Herstellung von Teilen und Komponenten noch vergleichsweise einfach ist, erfordert die Integration von Komponenten und Modulen zu kompletten Systemen umfangreiches Systemverständnis.

Während autonomes Fahren und Konnektivität in China von den Internetgiganten Ali, Baidu und Tencent besetzt werden, bietet die E-Mobilität Chancen für neue Zulieferer. Als größter Einzelmarkt für BEVs (in China bekannt als NEVs – New Energy Vehicles) hatten Batterieproduzenten chinesischer Herkunft (u.a. CATL, BYD, Guoxuan, Lishen, BAK, CALB) 2016 bereits ca. 35 Prozent Weltmarktanteil bei installierten Batteriekapazitäten. Es wird erwartet, dass dieser Anteil bis 2025 auf 45 Prozent zunehmen wird. Aktuell gehören CATL und BYD zu den klaren Marktführern. In 2017 erzielte CATL einen Umsatz von ca. 2,6 Mrd. EUR (+34 Prozent ggü. Vorjahr) und eine ggü. 2016 deutlich verbesserte Gewinnmarge von ca. 20 Prozent. CATL tritt dabei sowohl als Zellen- als auch als Akkupacklieferant auf und beliefert zahlreiche chinesische OEMs wie Geely, BAIC, FAW, chinesische NEV Startups wie NIO, WM sowie die lokalen Joint Ventures von BMW und Volkswagen. Zwischenzeitlich hat CATL auf dem Heimatmarkt bereits einen Marktanteil von 29 Prozent erreicht.

Im Ökosystem der E-Mobilität hat sich zudem eine Lieferanten-Landschaft rund ums Laden entwickelt. Darunter fallen Unternehmen, deren Angebot sich von der Hardware-Produktion bis zur Installation von Ladestationen, Betrieb und Backend-Lösungen erstreckt. SAIC Anyo, Starcharge, Wanma und Zhida gehören in diesem Segment zu den bedeutenderen Unternehmen, deren Geschäftstätigkeit allerdings noch weitestgehend auf den chinesischen Raum begrenzt ist.

Bei einer Fortsetzung des Wachstums der globalen Automobilproduktion und einer anhaltend hohen Binnennachfrage in China, ist davon auszugehen, dass innerhalb der nächsten drei Jahre fünf weitere chinesische Zulieferer in den Club der Top 100 eintreten werden. Der internationale Wettbewerb und grenzüberschreitende Konsolidierung versprechen noch einmal deutlich an Fahrt aufzunehmen.

Das Immaterielle löst das Materielle ab. Apps, Algorithmen und künstliche Intelligenz verdrängen Stahl und Eisen. Die Marktkapitalisierung der zehn größten Automobilunternehmen (inklusive Tesla) liegt bei zirka 670 Milliarden EUR (Stand Ende 2017) und entspricht damit gerade einmal der Marktkapitalisierung von Microsoft.

Die Digitalisierung hat das Potenzial, Wertschöpfungsketten und -verteilungen durcheinander zu würfeln und Geschäftsmodelle maßgeblich zu beeinflussen. Durch Produkt- und Prozessinnovationen können die Unternehmen ihre bestehende Positionierung verbessern und neue Positionierungen aufbauen:

1. 1. Optimierung heutiger Geschäftsmodelle, beispielsweise durch die Digitalisierung von Produkten & Services im angestammten Portfolio, durch die Vernetzung der Supply Chain über Unternehmensgrenzen hinweg oder durch die Nutzung künstlicher Intelligenz zur Verbesserung der Flexibilität und Reaktionsfähigkeit
2. Erweiterung der Geschäftsmodelle, beispielsweise durch die Weiterentwicklung des Produkt- und Serviceportfolios im Kontext des Autonomen Fahrens oder der Elektrifizierung des Antriebsstrangs
3. Aufbau neuer Geschäftsmodelle, beispielsweise durch die Gestaltung neuer Transportlösungen und die Erschließung eines unmittelbaren (End-)Kundenzugangs

Die facettenreichen Treiber der Digitalisierung (z.B. „Internet of Things“, „Industrie 4.0“, „Mobile Devices“, „Big Data“) wirken sich mit sehr unterschiedlicher Relevanz und Dringlichkeit auf die Unternehmen der Zulieferindustrie aus. Dies macht eine gründliche Auseinandersetzung mit der Bedeutung der digitalen Transformation erforderlich, um Chancen zu nutzen und Risiken möglichst frühzeitig zu identifizieren, um entsprechend gegensteuern zu können.

In diesem Zusammenhang stellt sich für Organisationen immer häufiger die Frage, inwieweit die bestehende Unternehmenskultur es überhaupt zulässt, die hohe Komplexität der Digitalisierung zu bewältigen. Kleine und mittelständische Zulieferer drohen hier den Anschluss zu verlieren. Vielfach ist die Kultur der Unternehmen noch traditionell ausgerichtet und steht damit Anforderungen wie Agilität, flachen Hierarchien und eigenverantwortlichen Teams entgegen. Auch „trial & error“-Methoden und kurze Entwicklungszyklen mit enger Einbindung externer Partner lassen sich mit der etablierten Kultur oftmals kaum realisieren. All das sind jedoch Anforderungen, die die Digitalisierung mit sich bringt und einen direkten Einfluss auf Strategie, Strukturen und Prozesse, Fähigkeiten und auch die Unternehmenskultur ausüben. Berylls hat Empfehlungen abgeleitet, die insbesondere für den Mittelstand Wege aufzeigen sollen, wie die heutige Erfolgsposition gehalten beziehungsweise für die Zukunft ausgebaut werden kann. 

Fest steht: Bestehende Muster in der Unternehmenskultur lassen die Digitalisierung vielfach (noch) nicht zu. Obwohl die Relevanz und Dringlichkeit der Digitalisierung akzeptiert ist, besitzt kaum ein Unternehmen einen echten Masterplan zur Digitalisierung. Es wird nur in Ansätzen deutlich, welche sinnstiftende Mission in Zukunft verfolgt werden muss und inwieweit die Digitalisierung das Unternehmen verändern soll. Die Frage bleibt mehrheitlich offen, ob man wie bisher als Komponenten- oder Systemlieferant weiter existieren kann oder sich neue Geschäftsmodelle erschließen muss. Vielen Unternehmen gelingt es schlichtweg nicht, Möglichkeiten, die sich z.B. durch den Einsatz von Big Data ergeben, zu identifizieren und zu nutzen. Als Ziel haben viele Unternehmen aus dem Mittelstand deshalb noch überwiegend Prozess- und Kostenoptimierungen im Fokus. Die Tatsache, dass Digitalisierung einen direkten Kundenzugang bieten kann, wird dabei oftmals übersehen. Als Folge fehlt das Verständnis für Chancen, die sich aus neuen Produkte-/Service-Angeboten oder digitalen Geschäftsmodellen bieten und bestehende Potenziale für neue Erlösquellen werden quasi ignoriert. Neben einer nicht mehr zeitgemäßen Management- und Organisationsstruktur, ungenügenden finanziellen Ressourcen und einem Mangel an verfügbaren Kompetenzen für die digitale Welt wird die existierende Unternehmenskultur als häufigster Grund für einen nicht existierenden Masterplan und somit für eine fehlende ganzheitliche Auseinandersetzung mit der Digitalisierung genannt.

Auch die „Company Culture 4.0“-Studie von Berylls Strategy Advisors zeigt, dass die Unternehmenskultur für den Erfolg eines Unternehmens ein maßgeblicher Faktor ist. Viele Zulieferer setzen sich bereits intensiv mit ihrer eigenen Kultur auseinander: Das Management diskutiert und reflektiert seine Wahrnehmungen zur Kultur, beschreibt Werte, Normen und Grundüberzeugungen der Führung und Zusammenarbeit und bildet in vielen Fällen die Mitarbeiter im Umgang mit diesen aus. Warum führt dieses Engagement dennoch nicht zu einer ganzheitlichen Auseinandersetzung mit der Digitalisierung?

Folgende Gründe sieht Berylls, weshalb Kulturarbeit in vielen Unternehmen noch nicht institutionalisiert ist:

• Der anhaltende Erfolg des bestehenden Geschäftsmodells und die Orientierung am etablierten, direkten Wettbewerb reduziert die Veränderungsbereitschaft in den Unternehmen.
• Das Verständnis von Digitalisierung ist in bestehenden Organisationen sehr differenziert und eine gemeinsam erarbeitete Definition von Digitalisierung fehlt.
• Die Diskussion über die Unternehmenskultur orientiert sich zu sehr an den bisher wirkungsvollen, traditionellen kulturellen Eigenschaften: Qualität, Verlässlichkeit, Gründlichkeit und Sparsamkeit, verbunden mit Bodenständigkeit. Es liegt nicht in der kulturellen DNA der Teilnehmer, ohne sorgfältige Planung nach vorne zu stürmen und Investitionen als Experiment zu betrachten.
• Insbesondere die Eigentümer oder oberen Führungskräfte leben größtenteils noch traditionelle Eigenschaften vor. In der Auseinandersetzung mit Digitalisierung handeln sie oft erfahrungsbasiert, streiten zu wenig über die sachlich beste Lösung und scheuen Investitionen außerhalb ihrer angestammten Möglichkeitsräume.
• Es existiert noch relativ wenig Wissen in den Unternehmen über digitale Kompetenzen, Haltungen und Einstellungen. Dies führt dazu, dass man keine gemeinsame Sicht bezüglich der kulturellen Stärken und Schwächen im Hinblick auf Digitalisierung entwickeln kann. Umso schwerer wird die konsequente Förderung von Stärken und Eingrenzung von Schwächen.

Für den Erfolg notwendige Kulturmuster der digitalen Transformation müssen identifiziert werden, um die richtigen Maßnahmen für die Organisationsentwicklung definieren zu können. Ist die bestehende Unternehmenskultur hilfreich oder hinderlich, wenn es um die komplexen Anforderungen der Digitalisierung geht? Den Unternehmenskulturen vieler Organisationen fehlt es häufig an Mut für neue Wege, Offenheit für innovative Ideen, Streitkultur anstelle von Harmoniestreben und Umsetzungskraft trotz Widerständen. Die Eigenschaft „Mut“ wird vielfach als Leichtsinn und „Entschlossenheit“ als Starrsinn abgetan. Es sind aber beides Kultureigenschaften, ohne die ein grundlegender Wandel nicht zu bewältigen ist. Daher hat Berylls Strategy Advisors kulturelle Handlungsempfehlungen für die digitale Transformation erarbeitet, die gemeinsam mit Kulturexperten und Kooperationspartnern kontinuierlich weiterentwickelt werden. Berylls empfiehlt einen pragmatischen Weg und hebt die Bedeutung eines systemischen und systematischen Managements hervor. Führungskräfte bestimmen die Entwicklung der Kultur im Unternehmen maßgeblich. Es geht jedoch keinesfalls darum, Führung neu zu erfinden. Sie muss an den jeweiligen Bedarf der Organisationsentwicklung angepasst werden. Agilität beispielsweise ist nicht nur eine Methode, sondern eine Einstellung. Die Kunst ist es, existierende Konzepte bedarfsgerecht und sinnvoll im Unternehmen anzuwenden.

Außerdem gilt es, die kulturelle Perspektive bereits zu dem Zeitpunkt zu berücksichtigen, in dem eine unternehmensweite Digitalstrategie erarbeitet wird. Die digitale Transformation erfordert neben strategischen und strukturellen vor allem auch kulturelle Initiativen, die die gesamte Belegschaft mobilisieren. Hilfreich ist die Schaffung eindeutiger Verantwortlichkeiten und klarer Zuordnungen auf Top Management Ebene zur erfolgreichen Umsetzung unternehmensweiter und zentral gesteuerter Maßnahmen der digitalen Transformation.

Vor allem aber muss die Entwicklung eines ganzheitlichen Masterplans zur digitalen Transformation bei den Entscheidern ganz oben auf die Agenda. Es gilt, die Potentiale und Gefahren der Digitalisierung ganzheitlich zu betrachten, um für das betroffene Unternehmen die richtigen Schlüsse zu ziehen. Basis hierfür ist eine klare Definition darüber, was Digitalisierung eigentlich bedeutet. Die Durchschlagskraft eines am Geschäftsmodell ausgerichteten Digitalisierungsverständnisses ist enorm, der Weg dahin allerdings nicht einfach. Zur nachhaltigen Schließung von Wissenslücken digitaler Treiber, beispielsweise beim Big Data Know-how, bedarf es der gezielten Einbindung externer Wissensträger. Da diese aber nicht immer kompatibel mit den bestehenden Kulturmustern sind, ist eine entsprechende Entwicklung des digitalen Mindsets der Organisation erforderlich. Eine Säule dafür ist die Schaffung eines entsprechenden Ausbildungsangebots. Bei wichtigen Personalentscheidungen wie Rekrutierung und Beförderungen sollten jene Werte Berücksichtigung finden, die das Unternehmen in der digitalen Transformation dringend benötigt. Mitunter müssen gezielt Musterbrüche in Kauf genommen oder sogar bewusst herbeigeführt werden. Die digitale Transformation fordert bei etablierten Unternehmen ein kulturelles Umdenken, um die eigene Erfolgsposition abzusichern. Dieses Umdenken startet im Innersten der Organisation: mit einem neuen Mindset.