Pressemitteilung
TARKE RÜCKGÄNGE BEI UMSÄTZEN UND MARGEN: CHINESISCHE ZULIEFERER GEWINNEN STARK AN BEDEUTUNG
München, 30. Juli 2021 – Bereits im zehnten Jahr in Folge hat Berylls Strategy Advisors die 100 weltweit größten Automobilzulieferer im Rahmen der Top 100-Zuliefererstudie untersucht. Auffällig ist, dass Sondereffekte das Jahr 2020 in der Automobilindustrie geprägt haben – nicht nur Corona drückte dem vergangenen Jahr einen Stempel auf. Erstmals seit der Wirtschaftskrise im Jahr 2009 müssen sich die meisten der Top 100 Unternehmen nicht etwa um ein schwaches Wachstum sorgen, sondern um spürbare Umsatzrückgänge – lediglich acht Unternehmen konnten ihre Umsätze im Vergleich zum Vorjahr steigern. Außerdem schaffte die Elektromobilität neue Herausforderungen, die die Industrie in bisher ungekanntem Ausmaß verändern werden. Auffällig ist der Vormarsch der chinesischen Zulieferer, der bereits in den vergangenen Jahren begonnen hat. Der Motorenspezialist Weichai Power belegt mit Platz 10 die beste Platzierung, die je ein chinesisches Unternehmen seit Beginn der Studie erreicht hat. Die vergangenen zehn Jahre konnten zudem mit interessanten Entwicklungen aufwarten. So vergrößerte sich die Einstiegshürde, um in das Feld der 100 größten Zulieferer zu gelangen, von 1,6 Milliarden Euro Umsatz um fast 50 Prozent auf 2,3 Milliarden Euro. Der Vergleich der Kennwerte aus dem letzten Jahr mit dem Jahr 2009 zeigt, dass die Industrie nach der damaligen Wirtschaftskrise einen neuerlichen Dämpfer hinnehmen muss.
Bosch verteidigt im sechsten Jahr in Folge den ersten Platz in der weltweiten Aufstellung der 100 größten Automobilzulieferer. Zwei weitere deutsche Unternehmen liegen auf den Plätzen 3 (Continental) und 4 (ZF Friedrichshafen). Magna wurde von ZF auf Platz 5 verwiesen, Continental hat den zweiten Platz aus dem Vorjahr an Denso abgegeben. Die Konkurrenten Michelin und Bridgestone haben 2020 nach mehreren Jahren mit sehr ähnlichen Zahlen nun die Plätze getauscht und liegen aktuell auf den Plätzen 8 und 9. Platz 10 belegt mit Weichai Power erstmals ein chinesischer Zulieferer. Berylls Partner und Zuliefererexperte Dr. Jan Dannenberg: „Die Performance des Motorenspezialisten überrascht nur auf den ersten Blick. Sie war zwar selbst im schwierigen Jahr 2020 so gut, dass WeichaiPower zu den ganz wenigen Umsatzgewinnern zählt, was nicht zuletzt auf dessen M&A-Aktivitäten zurückzuführen ist. Tatsächlich ist der chinesische Konzern aber ein guter Bekannter innerhalb der Top 100. 2011, in der ersten Auflage der Zulieferer-Studie, lag Weichai Power zwar noch auf Platz 25, hat allerdings seither eine beeindruckende Entwicklung gezeigt, auch was die Transformation hin zu Themen der Elektromobilität angeht.“ Einige Unternehmen schlugen sich im Krisenjahr besser als andere, was vor allem auf die geographische Lage zurückzuführen ist. Zulieferer mit Sitz und / oder Abnehmern in Asien konnten von der früher wieder anziehenden Wirtschaft in diesen Ländern profitieren, was unter anderem Denso 2020 zur Silbermedaille verhalf.
2020 haben es elf chinesische Zulieferer in die Top 100 geschafft. Neben Weichai Power ist ein weiterer Motorenspezialist, AVIC Auto, aufgestiegen und hat sich in die Mitte der Liste auf Platz 53 vorgeschoben. China stellt außerdem verschiedene Hersteller in den Bereichen Interieur und Infotainment, etwa BHAP (Platz 28), Yanfeng (Platz 29), Joyson (Platz 37), China Fast Gear (Platz 75) und NBHX Group auf Platz 99. Mit Weichai Power, CATL und China Fast Gear kommen drei der fünf Umsatzgewinner 2020 aus China.
Die wachsende Bedeutung der Elektromobilität und weiterer Zukunftstechnologien sind zunehmend Grund für Zulieferer, ihre Strategien anzupassen. BorgWarner verspricht sich durch Akquisitionen, wie die von Delphi Technologies 2020, weiteres Wachstum und will zugleich mehr Entwicklungen im Elektro-Bereich realisieren. LG steigt aus dem Smartphone-Geschäft aus, um sich künftig auf die Wachstumsbereiche Bauteile für Elektrofahrzeuge, vernetzte Geräte und künstliche Intelligenz zu konzentrieren. Der deutsche Technologie-Zulieferer Infineon treibt seine Strategie zur Stärkung des Kerngeschäfts mit Halbleitern und der Erschließung neuer Wachstumsmärkte voran, was unter anderem zur Akquisition des Halbleiterherstellers Cypress im vergangenen Jahr führte.
Das Wachstum im Bereich Elektromobilität traf 2020 auf die Auswirkungen der Corona-Pandemie. Automobilzulieferer hatten mit Umsatzrückgängen und Produktionspausen zu kämpfen und kamen zum Großteil um einen Stellenabbau nicht herum. Hersteller im Bereich Elektromobilität, etwa für Batterien oder Halbleiter, sind dagegen weiter auf Wachstumskurs. Hersteller wie CATL suchen derzeit verstärkt nach neuen Mitarbeitern. Und gerade bei Batterien sind europäische OEMs abhängig von asiatischen Herstellern wie CATL, Panasonic, BYD oder LG Chem. Deutschland wird voraussichtlich in den kommenden Jahren zum europäischen Batteriezentrum ausgebaut, um diese Abhängigkeit aufzulösen. Dabei laufen bereits verschiedene Kooperationen mit Batteriespezialisten, sowohl seitens OEMs als auch mit Zulieferern. Bis 2030 sollen in Deutschland bis zu 100.000 neue Arbeitsplätze in diesem Bereich geschaffen werden. Davon können auch deutsche Automobilzulieferer wie Dräxlmaier, Webasto oder Elring Klinger profitieren, die heute bereits als Lieferanten für Batterietechnologie auftreten.
Seit zehn Jahren betrachtet Berylls jährlich die Top 100 der weltweiten Automobilzulieferer. In dieser Zeit hat sich die geographische Verteilung der großen Zulieferer massiv verändert. Dabei gab es klare Verschiebungen in der Wichtigkeit von Zulieferern aus Deutschland, Japan und USA nach Asien. Asiatische Zulieferer (abgesehen von Japan) haben seit 2011 bei starkem Umsatzwachstum deutlich an Profitabilität eingebüßt, sind aber zunehmend in den Top-100 vertreten. Namentlich sind hier die chinesischen Unternehmen zu nennen, die sich in den letzten zehn Jahren von einem auf elf Top 100-Kandidaten gesteigert haben und inzwischen für rund 66 Milliarden Euro Gesamtumsatz stehen.
Zum Zeitpunkt der ersten Berylls-Zuliefererstudie, im Jahr 2011, war die Branche nach der vorangegangenen weltweiten Finanzwirtschaftskrise im Aufschwung. Seitdem konnten die Top 100 Zulieferer Jahr für Jahr ihre Umsätze steigern, von 2011 an (663 Milliarden Euro) bis 2019 (914 Milliarden Euro) um insgesamt 38 Prozent. Auch die Profitabilität der 100 größten Zulieferer verbesserte sich bis 2017 jedes Jahr, lag dabei von 2012 bis 2018 ständig über 7 Prozent. Dr. Jan Dannenberg relativiert die scheinbar durchweg positiven Zahlen: „2020 liegen die Top 100 mit Gesamtumsätzen von knapp Euro 800 Milliarden zwar immer noch 20 Prozent über dem Niveau von vor zehn Jahren. Die Profitabilität hingegen hat ein Allzeittief von lediglich etwa 3 Prozent erreicht – wenngleich im Jahr 2020 zu großen Teilen pandemiebedingt.“
Einige Kennzahlen verdeutlichen die enormen Entwicklungen, die sich innerhalb der zehn Jahre abgespielt haben. Die größten Umsatzgewinner seit 2011 sind ZF Friedrichshafen und Tenneco, die 2020 beide innerhalb der Top 15 zu finden sind. Bosch hat seit dem Jahr 2015 Continental auf Platz 1 abgelöst und verteidigt bislang jedes Jahr diese Position. 2011 bis 2014 lag dagegen Continental auf Platz 1, stets mit geringem Vorsprung vor Bosch. Im Zeitraum 2013 bis 2016 verzeichneten die Top 100-Unternehmen vier gänzlich verlustfreie Jahre.
In das Ranking der Top 100 Automobilzulieferer sind in den vergangenen zehn Jahren einige Unternehmen aufgestiegen, andere sind verschwunden. Ein Teil dieser Veränderungen geht auf M&A-Maßnahmen zurück. Konzerne wie Johnson Controls oder Honeywell haben ihre Automotive-Sektoren abgespalten. Zulieferer TRW, Delphi Technologies, Calsonic, Wabco oder der deutsche Klimaspezialist Behr sind übernommen worden. Den stetigen Umsatzsteigerungen der Top 100 konnten nicht alle Unternehmen folgen; fehlende Größe führte vielfach zum Ausstieg. Der Vergleich von 2020 zu 2011 zeigt die Diskrepanz, schafften es 2011 noch Unternehmen mit einem Jahresumsatz von Euro 1,6 Milliarden in das Ranking, waren dafür 2020 mindestens Euro 2,3 Milliarden nötig. Derartige Umsatzsteigerungen konnten etwa IAC, Rheinmetall Automotive oder Cooper Standard nicht erreichen. Abspaltungen von Unternehmensteilen haben im Laufe der Jahre aber auch zu Neuzugängen geführt, wodurch aktuelle Vertreter der Top 100 wie Aptiv, Adient, Clarios oder Garret Motion entstanden sind. Immer wieder haben es Zulieferer aber auch durch starkes Umsatzwachstum aus eigener Kraft in die Liste der Größten geschafft. Zu diesen Erfolgsunternehmen gehören beispielsweise Flex-N-Gate, der chinesische Batteriehersteller CATL, Piston Group sowie die deutschen Vertreter Aunde, Freudenberg und Infineon, die in der Regel aus dem Mittelstand stammen.
ith the xEV cockpit, Berylls once again analyses the lead markets of e-mobility. A look at the previous year shows that e-mobility has hardly gained any ground worldwide. In 2019, only 2.3 million BEVs and PHEVs were registered globally.
REMIERE BEI DEN HIDDEN CHAMPION-AWARDS.
München, 19.12.2019 – In der Vergangenheit alle drei Jahre, mittlerweile im zweijährigen Rhythmus veröffentlicht die Wissenschaftliche Gesellschaft für Management und Beratung (WGMB) ihre Studie des deutschen Beratungsmarktes. Berylls Strategy Advisors geht aus einer aktuellen Befragung von mehr als 1.000 Führungskräften der deutschen Industrie bereits zum dritten Mal in Folge als klarer Sieger hervor und trägt den Titel des Hidden Champion 2020. Die WGMB vergleicht in ihrer Studie die Kompetenz spezialisierter Beratungsgesellschaften mit jener der Branchengrößen. Dabei muss die Qualität der kleineren Beratungen höher eingeschätzt werden als die der Marktführer. Nur dann ist die Beratung für das Segment der Hidden Champions qualifiziert. Hinter der Befragung stehen die Kunden der Beratungsgesellschaften, also Vorstände, Geschäftsführer und Budgetverantwortliche. Diese bescheinigen Berylls die insgesamt höchste Kundenzufriedenheit sowie beste Beratungsqualität in der Kategorie „Automotive“. Mit dem Triple tritt Berylls in diesem Jahr endgültig aus dem Feld der Hidden Champions heraus und wird den „Young Rebels of Mobility“ zukünftig etwas zurückgeben.
Seit dem Jahr 2003 analysiert die Wissenschaftliche Gesellschaft für Management und Beratung (WGMB) die Leistungen großer und kleiner Beratungsunternehmen und verleiht an die besten Berater die Hidden Champion-Awards. Berylls Strategy Advisors war 2015 erstmalig dabei und konnte sofort zwei Awards gewinnen. Die Automotive-Spezialisten errangen den ersten Platz in der Beratungskategorie Automotive und zusätzlich jenen für die höchste Kundenzufriedenheit. Ein Strohfeuer? Nein, denn bei der Folgewahl 2018 gingen beide Awards wieder an Berylls. Eine bemerkenswerte Leistung, die bislang keinem anderen Unternehmen gelungen war. Diese einmalige und nachhaltige Erfolgsgeschichte war für Berylls ein Ansporn, das Engagement auf höchstem Niveau zu halten. Und dieser Einsatz wurde belohnt. Die WGMB hat für die diesjährige Studie 1.030 führende Köpfe der deutschen Industrie zu ihren Erfahrungen mit Beratern befragt. Berylls findet sich in der Auswertung erneut auf den Spitzenplätzen bei Kundenzufriedenheit und in der Kategorie Automotive.
Es gelingt nur wenigen kleinen Managementberatungen, erfolgreich gegen die Marktführer McKinsey & Company, Boston Consulting Group, Bain & Company und Roland Berger anzutreten. Ein Hidden Champion muss sich durch ausgezeichnetes Fachwissen von der Konkurrenz absetzen. Er muss die Besonderheiten der Märkte kennen, die Geschäftsmodelle verinnerlicht haben sowie die Prozesse und Technologien der Branche vollständig durchdringen. Diese Fähigkeiten attestieren die befragten Topmanager den Autospezialisten von Berylls in höchstem Maße.
Dr. Jan Burgard, geschäftsführender Partner bei Berylls: „Unglaublich, wir haben erneut den Hidden Champion-Award gewonnen. Natürlich hatten wir gehofft, in der Kategorie Automotive – dem Berylls-Hometurf schlechthin – vorn dabei zu sein. Aber diesen Award zum dritten Mal in Folge zu erringen, war alles andere als selbstverständlich und macht uns daher sehr glücklich. Wir möchten uns für die Auszeichnung bei unseren Kunden bedanken, die gemeinsam mit uns eine Erfolgsstory geschrieben haben und unseren Boutique-Beratungsansatz sowie die Umsetzungsstärke von Berylls zu schätzen wissen.
Nun, da die Hidden Champion-Erfolge so fest mit der Geschichte von Berylls verknüpft sind, möchten wir der Automobilbranche etwas zurückgeben. Im nächsten Jahr werden wir unseren eigenen kleinen Award ins Leben rufen und die „Young Rebels of Mobility“ küren, um jungen Talenten den Sprung in die Welt der nachhaltigen Mobilität zu erleichtern.“
Die Studie verdeutlicht, welche Qualifikationen die Kunden von den Beratern erwarten. Umsetzungsfähigkeit und analytische Kompetenz stehen hier neben dem Vordenkertum ganz oben auf der Liste. Dies sind Fertigkeiten, die nach Aussagen der Studienteilnehmer bei Berylls stark ausgeprägt sind und das Fachwissen sowie die Branchenkenntnisse der Münchner Berater ergänzen. Mehr als 80 Prozent der Kunden erleben diese Kenntnisse als sehr positiv, respektive positiv in der Zusammenarbeit. Resultat dieser Einschätzung ist Platz eins in der Kundenzufriedenheit – mit klarem Abstand zu den Plätzen zwei und drei.
Andreas Radics, geschäftsführender Partner bei Berylls: „Wir sind bei Berylls nie der Versuchung erlegen, dass wir uns auf den ersten beiden Hidden Champion-Awards für die größte Kundenzufriedenheit ausruhen. Im Gegenteil, denn wir wissen wie wichtig die Kundenzufriedenheit für eine erfolgreiche Zusammenarbeit ist. Der dritte Titel in Folge in diesem Ranking bestätigt, dass wir weiter auf dem Gas geblieben sind, um unser Know-how konsequent für die Auftraggeber einzusetzen. Wir sind sehr dankbar, dass sie den gemeinsamen Erfolg unserer Projekte so zu schätzen wissen und wir versprechen so engagiert weiterzuarbeiten wie bisher. Heute freuen wir uns über die erneute Prämierung und über das damit perfekte Hidden Champions-Triple.“Andreas Radics, geschäftsführender Partner bei Berylls: „Wir sind bei Berylls nie der Versuchung erlegen, dass wir uns auf den ersten beiden Hidden Champion-Awards für die größte Kundenzufriedenheit ausruhen. Im Gegenteil, denn wir wissen wie wichtig die Kundenzufriedenheit für eine erfolgreiche Zusammenarbeit ist. Der dritte Titel in Folge in diesem Ranking bestätigt, dass wir weiter auf dem Gas geblieben sind, um unser Know-how konsequent für die Auftraggeber einzusetzen. Wir sind sehr dankbar, dass sie den gemeinsamen Erfolg unserer Projekte so zu schätzen wissen und wir versprechen so engagiert weiterzuarbeiten wie bisher. Heute freuen wir uns über die erneute Prämierung und über das damit perfekte Hidden Champions-Triple.“
Berylls möchte nach dem dritten Sieg bei den Hidden Champions etwas zurückgeben. Deshalb startet die Unternehmensberatung im nächsten Jahr einen eigenen Wettbewerb, um jungen Talenten der Automobilindustrie ein Sprungbrett zu schaffen. Mehr zu den „Young Rebels of Mobility“ finden Sie schon bald auf berylls.com.
Pressemitteilung
ORGE UM DEUTSCHLAND UND DIE TRANSFORMATION
München, 06.07.2020 – Zum neunten Mal hat Berylls Strategy Advisors die 100 weltweit größten Automobilzulieferer im Rahmen der „Top 100-Zuliefererstudie“ untersucht. Zutritt zu diesem Club erhalten im Jahr 2019 Unternehmen mit einem Umsatz von mindestens 2,7 Milliarden Euro. Mit 918 Milliarden Euro steigt ihr Gesamtumsatz auf ein weiteres Rekordhoch, bei gleichzeitig rückläufiger Profitabilität. Mit 6,0 Prozent schrumpfte die Marge erneut und stärker als im Vorjahr. Neben Deutschland mussten Zulieferer auch aus Amerika leichte Umsatzeinbußen hinnehmen (-0,5 Prozent und -0,3 Prozent). Demgegenüber gewannen China und Südkorea kräftig hinzu. Die Unternehmen im asiatischen Raum verbuchen ein Plus von 15,3 Prozent und das bei fast gleichbleibender Gewinnmarge von 5,5 Prozent (-0,1 Prozentpunkte zum Vorjahr). Japan und USA verbesserten ihren Umsatz leicht, mit +2,8 Prozent und +2,6 Prozent, verloren aber bei den Margen -1,3 Prozentpunkte und -1,1 Prozentpunkte. Außerhalb Deutschlands verbesserten die europäischen Zulieferer ihre Ergebnisse, sie gewinnen 2019 8,9 Prozent beim Umsatz und sogar 0,2 Prozentpunkte bei ihrer Profitabilität. Der Ausblick auf 2020 lässt dennoch nichts Gutes erwarten, die Transformation und aktuelle COVID-19 Krise werfen bereits tiefschwarze Schatten auf das aktuelle Jahr.
Bosch verteidigt im sechsten Jahr in Folge den ersten Platz in der weltweiten Aufstellung der 100 größten Automobilzulieferer. Zwei weitere deutsche Unternehmen liegen auf den Plätzen 3 (Continental) und 4 (ZF Friedrichshafen). Magna wurde von ZF auf Platz 5 verwiesen, Continental hat den zweiten Platz aus dem Vorjahr an Denso abgegeben. Die Konkurrenten Michelin und Bridgestone haben 2020 nach mehreren Jahren mit sehr ähnlichen Zahlen nun die Plätze getauscht und liegen aktuell auf den Plätzen 8 und 9. Platz 10 belegt mit Weichai Power erstmals ein chinesischer Zulieferer. Berylls Partner und Zuliefererexperte Dr. Jan Dannenberg: „Die Performance des Motorenspezialisten überrascht nur auf den ersten Blick. Sie war zwar selbst im schwierigen Jahr 2020 so gut, dass WeichaiPower zu den ganz wenigen Umsatzgewinnern zählt, was nicht zuletzt auf dessen M&A-Aktivitäten zurückzuführen ist. Tatsächlich ist der chinesische Konzern aber ein guter Bekannter innerhalb der Top 100. 2011, in der ersten Auflage der Zulieferer-Studie, lag Weichai Power zwar noch auf Platz 25, hat allerdings seither eine beeindruckende Entwicklung gezeigt, auch was die Transformation hin zu Themen der Elektromobilität angeht.“ Einige Unternehmen schlugen sich im Krisenjahr besser als andere, was vor allem auf die geographische Lage zurückzuführen ist. Zulieferer mit Sitz und / oder Abnehmern in Asien konnten von der früher wieder anziehenden Wirtschaft in diesen Ländern profitieren, was unter anderem Denso 2020 zur Silbermedaille verhalf.
Innerhalb der Top 10 der global größten Zulieferer bleibt trotz des schwierigen Marktumfeldes alles beim Alten, das 2019er-Ranking gleicht dem des Vorjahres. Bosch, Continental und Denso führen das Feld mit einigem Abstand vor Magna, ZF Friedrichshafen und Aisin an. Nach Hyundai Mobis konnte Bridgestone sich knapp vor Michelin behaupten und trägt die Reifenkrone. Valeo komplettiert die Top 10. Im Jahr 2020 könnten sich aber einige Überraschungen ergeben. Die Transformation rund um CASE (Connected, Autonomous, Shared, Electric) hat im Jahr 2019 deutlich an Fahrt aufgenommen, der strukturelle Wandel ist in vollem Gange. Der viel besagte Wendepunkt von alter zu neuer automobiler Welt scheint zumindest in den Köpfen der Top-Manager zahlreicher Zulieferer angekommen zu sein. Neben Investitionen in die Zukunftstechnologien werden Unternehmens-Carve-outs und die Abwicklung von traditionellen Unternehmensteilen und Technologien vorangetrieben. Allein bei den fünf großen deutschen Automobilzulieferern Bosch, Continental, ZF Friedrichshafen, Mahle und Schaeffler wurden in den vergangenen drei Jahren über 40 Start-ups und Tech-Unternehmen übernommen oder mit Risikokapital ausgestattet.
Die damit erworbenen Kompetenzfelder wirken wie eine CASE-Checkliste zur Zukunftssicherung der Automobilindustrie. Vehement wollen sich die großen Automobilzulieferkonzerne vom Mittelfeld und Marktbegleitern absetzen. Die Chancen der kleineren oder mittelständisch geprägten Konkurrenz, den Rückstand bei zentralen Innovationsfeldern aufzuholen, schwinden. Neue Systemkompetenz und Wertschöpfungstiefe bei Hightech-Komponenten, Software-Entwicklungskompetenz, global verteilte Entwicklungszentren, um auf Augenhöhe mit Technologieschmieden wie Samsung, Apple, Microsoft oder den Premium-OEMs zu kooperieren, sind der Anspruch, dem nur Spitzenplayer der Top 100 gerecht werden können.
Der Blick nach Südkorea zeigt neben positiven Währungseffekten ein starkes Wachstum fast aller südkoreanischen Vertreter in der Top 100 auf. Allen voran Hanon durch den Kauf des Geschäftsbereichs Fluid Pressure & Controls von Magna aber auch LG Electronics und Hyundai Mobis katapultierten sich unter die wachstumsstärksten Firmen des gesamten Feldes. Umsatzgewinner in China ist das Unternehmen CATL, das nach 2018 ein weiteres Highlight setzen und seinen extremen Wachstumskurs fortsetzen konnte (+55 Prozent Umsatz, +25 Plätze, jetzt Rang 43). Am Ende des Jahres 2019 stellt CATL mit 50 Prozent der gesamten chinesischen Batteriezellenkapazitäten einen neuen Rekord auf. Neben den mittlerweile sechs Vertretern in den Top 100, stehen weitere chinesische Automobilzulieferer mit ihrem Wachstumskurs vor dem Sprung in das Ranking.
Die sich abkühlende Konjunktur und gestiegenen Investitionen für CASE drücken die Margen. 77 Prozent der Top 100 (56 von 73) mussten Gewinneinbußen im Jahr 2019 hinnehmen. Im Jahr 2018 waren es lediglich 68 Prozent (48 von 71). Bedenklich ist zudem der stärkere Rückgang der Gewinnmarge (EBIT bzw. Operating Profit). Lag der Rückgang im Jahr 2018 im Vergleich zum Vorjahr noch bei 1,2 Prozentpunkten, stürzt er in 2019 um weitere 1,5 Prozentpunkte im Jahresvergleich ab. Einzelne Unternehmen, wie beispielsweise Continental, Panasonic oder American Axle, verloren im Vergleich zu 2018 zwischen 5 bis 10 Prozentpunkten an Profitabilität. Mit Blick auf die deutschen Top-3 war es für Continental ein wahres „Seuchenjahr“, das mit Stagnation beim Umsatz und Verlusten beendet wurde. Die Bosch-Gruppe hielt zwar annähernd ihren Umsatz, verlor aber auf Gruppenebene -43 Prozent ihres Ergebnisses. Ein Großteil der Einbußen stammt dabei aus dem Automotivegeschäft, heißt es aus Firmenkreisen. Diese Zahlen stehen exemplarisch für 2019 und für die Folgen des Wandels. Vor allem vor dem Hintergrund, dass beide Unternehmen 2018 noch über sieben Milliarden EBIT erwirtschafteten.
Die Zulieferbranche steckt tief im Wandel und passt sich an. Die Abspaltung der Antriebssparte von Continental als Vitesco, die Reorganisation der Automobiltätigkeiten von Thyssen Krupp, die geplante Übernahme von Delphi Technologies durch Borg Warner, der Kauf von Federal Mogul durch Tenneco, die lange Übernahmeschlacht bei Wabco zwischen ZF Friedrichshafen und Knorr-Bremse, die Aufspaltung von Johnson Controls mit anschließender Auflösung, beherrschten die Schlagzeilen in 2019 und sind ein Vorgeschmack, wie es weiter gehen wird. Blickt man auf die Neuinvestitionen, herrscht die Erkenntnis vor, dass Automobilhersteller und Lieferanten in den CASE Technologien nur über Kooperationen ihr Ziel erreichen können. Weiterhin anhaltende politische und gesellschaftliche Probleme verzögern aber einen schnellen Wandel und die Monetarisierung neuer Technologien, wie beispielsweise von Connectivity-Diensten oder im Bereich der Cybersecurity. Nimmt man den strukturellen Wandel und die nach wie vor unsichere Zukunftsfähigkeit vieler neuer Geschäftsmodelle, ist das Altgeschäft teils fragil geworden, das Neugeschäft dagegen noch nicht tragfähig. Es benötigt viel Fingerspitzengefühl und Geschick, um einen klaren Plan zu fassen, der durch die Transformation (und Krise) führt, um damit dem Worst-Case Szenario einer Insolvenz zu entgehen. Die globale Finanzkrise aus dem Jahr 2008/2009 zeigte mit dem Faktor 4-5 an Insolvenzen, welchen Effekt die jetzt eingetretene Konjunkturflaute haben kann. „Ein Zulieferersterben in ähnlicher Größe könnte sich mittelfristig rächen, wenn die eigentliche Transformation auf der Strecke bleibt. OEMs müssen sicherstellen, dass ihre hochkomplexen Lieferketten stabil bleiben und Zulieferer ihre Transformation in geordneten Bahnen fortführen können. Es braucht einen langen Atem, um neben den Investitionen für CASE die Lieferketten zu stützen und ebenfalls auf die Welt nach der Krise vorzubereiten (Stichwort Glokalisierung)“, so Dr. Jan Dannenberg, Partner bei Berylls Strategy Advisors. Das alles mit dem Ziel einen besseren Hochlauf aus der Krise als 2009 zu orchestrieren. „Der strukturelle Wandel darf nicht aufgehalten werden und eine Marktbereinigung von „Zombiefirmen“ muss möglich sein. Das gemeinsame strategische Geschick aller Beteiligten – ob Zulieferer, OEMs, Banken, Private- Equity-Firmen und Politik –, die Automobilindustrie zu transformieren, wird entscheiden, wie der Zieleinlauf aussieht“, so Dannenberg weiter.
Das Jahr 2020 wird hart. Ein Anstieg an Insolvenzen ist bereits absehbar und es könnte auch Unternehmen der Top 100 treffen. Bei möglichen Umsatzeinbrüchen von -20 bis -25 Prozent verbleibt der Industrie nur noch ein Bruchteil der Gewinne. Bis zu 90 Prozent der Top 100 könnten in die Verlustzone rutschen, einzig chinesische Zulieferer liegen noch auf einem Wachstumspfad und so könnten im Jahr 2020 aus den bisher sechs Zulieferern vermutlich zehn Teilnehmer aus dem Land der Mitte stammen.
Bereits 2019 wurden große Sparprogramme seitens OEMs an die Zuliefererindustrie herangetragen – Daimler mit -1,5 Milliarden Euro, BMW mit -12 Milliarden Euro bis zum Jahr 2022 durch das Programm „Performance Next“ und die Marke VW mit -15 Milliarden Euro bis zum Jahr 2023. Erfahrungsgemäß begann man also altbekannte Maßnahmen umzusetzen: Fertigungskapazitäten anpassen, Gemeinkosten reduzieren, Working Capital optimieren, Fremdkapitalgeber beruhigen. Doch die Risiken sind durch Corona noch einmal deutlich gestiegen und weitere, tiefgreifende Veränderungen unumgänglich.
Die zukünftige Entwicklung der Automobilindustrie, im Fokus liegen hier Produktionsstückzahlen und Fahrzeugklassen oder -segmente und -antriebe, ist nach wie vor mit großen Unsicherheiten verbunden. Jeder Automobilzulieferer muss daher bereit sein, starke strukturelle Veränderungen in Kauf zu nehmen. Erfolgsfaktoren für eine intelligente Restrukturierung in 2020/21 sind dabei entscheidend.
1) Prozesssicherheit: Die Restrukturierung muss nachhaltig und pragmatisch umgesetzt werden, alle Stellhebel müssen verzahnt und Krisenursachen schnell identifiziert und abgestellt werden.
2) Restrukturierungsexpertise: Eigene Erfahrung und Ressourcen müssen um externe Expertise ergänzt werden. Erfahrung, Wissen und Netzwerkkompetenz zu allen Unternehmensfunktionen ist dabei essenziell.
3) Mobilitäts-Know-how: Neben der Industrieexpertise braucht es Ideen, wie es besser geht. Benchmarks zu Kosten, Ertragskraft, Finanzstrukturen etc. helfen, schnell die richtigen Einsparmöglichkeiten oder Strukturen zu identifizieren.
4) Stakeholder- Verständnis: Was wichtig für eine Bank ist, muss noch lange nicht wichtig für den OEM sein. Der Automobilzulieferer muss aber gerade in der Krise jedem gerecht werden.
Berylls untersucht mit seinen Kunden der Zulieferindustrie knapp 30 Stellhebel aus sechs Kategorien in einem 360° Performance Improvement Ansatz, um individuell Krisenursachen in kürzester Zeit zu identifizieren und intelligente Resturkturierungsprogramme mit seinen Kunden aufzusetzen. „Denn wenn die anstehenden Aufgaben jetzt ganzheitlich und intelligent angegangen werden, können Zulieferer die Herausforderungen meistern und gestärkt aus der Krise hervorgehen“, so Michael Beckmann, Principal bei Berylls Strategy Advisors.
Vergangene Jahre
ie Zeichen stehen auf Sturm - Der Ausblick auf das Jahr 2020 war Ende 2019 bereits wenig verheißungsvoll. Trotz einer grundlegend positiven Perspektive auf die Mobilitätsindustrie, schienen sich die Unsicherheiten aus den Jahren 2018 und 2019 fortzusetzen. Der strukturelle Wandel sowie Kaufzurückhaltung und Stagnation beim Fahrzeugabsatz waren Vorboten für das Ende einer wachstumsstarken Dekade.
Das Jahr 2019 zeigte auch, dass der strukturelle Wandel nicht schnell von statten gehen würde, sondern Schritt für Schritt: die Fusion von Magneti Marelli und Calsonic, die Unternehmensausgründung von Vitesco durch Continental, die Übernahme von Federal Mogul durch Tenneco, alles Zeichen für eine beharrliche, kontinuierliche Transformation der Automobilindustrie und seiner Zulieferer. Der deutsche M&A Markt hatte sich in 2019 kaum abgekühlt mit 293 Transaktionen im Vergleich zu 295 Transaktionen im Vorjahr. Doch die Banken schauten bereits mit Sorge auf ihr Kredite an die Automobilindustrie im Hinblick auf das schwierige Marktumfeld. Trotz billigen Geldes und Null-Zins-Politik, wehte bereits ein eisiger Wind bei der Finanzierung von klassischen Automobilunternehmen. Neue Technologien bleiben riskant aufgrund der unklaren Markt-/ Rechtslage sowie hinkender Monetarisierung und Nachhaltigkeit von Geschäftsmodellen im Erprobungsmodus und traditionelles Geschäft scheint ein immer näher rückendes Verfallsdatum zu haben. Nach der langen Wachstumsphase wuchs der Druck in Richtung Wandel stark an, entsprechende Investitionen und Strategiewechsel wurden in der Zulieferbranche angeschoben. Es hat ein wenig gedauert, bis sich OEMs und Zulieferer eingestanden haben, in den CASE-Technologien nur über Kooperationen ihr Ziel erreichen zu können, da die Investitionen zu mächtig sind, um sie alleine stemmen zu können. Gleichzeitig verunsicherten aber politische und gesellschaftliche Probleme die Märkte, und ein schneller Wandel und Monetarisierung neuer Technologien, wie beispielsweise Connectivity Dienste und Cybersecurity, blieb bisher aus. Blickt man auf die Gewinnentwicklung der letzten Jahre (-1,5 Prozentpunkte 2019 gegenüber 2018 für die größten 100 Zulieferer), so sieht man, dass es im unteren Drittel der Zulieferindustrie bereits zahlreiche Unternehmen gab, die schon vor Coronakrise in die Verlustzone gerutscht waren. Das allein wäre kurzzeitig verkraftbar, aber durch den strukturellen Wandel stellt sich die Frage, ob die Zukunftsfähigkeit vieler Geschäftsmodelle tragfähig sein wird. Wenn Altgeschäft wackelt und das Neugeschäft noch nicht greift, entsteht ein Spannungsfeld, in dem alle Stakeholder viel Fingerspitzengefühl und Geschick benötigen, um einen klaren Plan aus der Krise zu verabschieden, um einer Insolvenz zu entgehen.
Schaut man sich historisch die Entwicklung von Insolvenzen im Automobilbereich im deutschsprachigen Raum an, so liegt die Zahl der Insolvenzen seit 2010 bei jährlich zirka 20 (±10) Unternehmen. Die globale Finanzkrise aus dem Jahr 2008/2009 zeigt allerdings, dass mit über 80 Insolvenzen im Jahr 2009 diese Zahl in einer Konjunkturkrise stark ansteigen kann. Jeder Prozentpunkt an negativer Entwicklung im Bruttoinlandsprodukt (BIP) führt zu einer Vervielfachung der Anzahl an Insolvenzen. Im Jahr 2009 fielen die BIPs bedeutender Automobilmärkte zwischen -2% bis -6% (zum Beispiel in Deutschland, Japan, Großbritannien oder den USA), wohingegen China mit zirka +9 Prozent stark wachsen konnte. Beim Fahrzeugabsatz im Jahr 2009 waren Großbritannien und die USA besonders betroffen mit ca. -10 Prozent bis -20 Prozent Absatzrückgang. Durch die Umweltprämie konnte Deutschland im Jahr 2009 zwar ein Absatzplus von zirka +20 Prozent zu 2008 generieren und so einer tiefen Krise vorbeugen, allerdings sank das Volumen im Jahr 2010 deutlich unter das Vorkrisenniveau (-6% zu 2008) und erreichte erst 2011 wieder vergleichbare Größen. Das Zahlenwerk soll ein Gefühl schaffen, in welche Richtung sich die COVID-19 Konjunkturkrise bewegen wird.
Die aktuelle Lage zeigt, dass sowohl bei den BIP Prognosen, als auch Absatzprognosen ein ähnliches Bild entsteht. Der IWF prognostizierte im April für 2020 BIP Einbußen von -6 Prozent für die USA, -7 Prozent für Deutschland, Großbritannien und Frankreich, -5 Prozent für Japan und +1,2 Prozent für China. Stellt man die zahlreichen Glaskugeln der Automobilpropheten zu den Absatzprognosen für 2020 in eine Reihe und wagt den Blick in eine ungewisse Zukunft, so ergibt sich ein Korridor von -20 Prozent bis -25 Prozent für den globalen PKW-Markt. Pessimistische Szenarien malen sogar ein noch düstereres Bild.
Berylls prognostiziert trotz Stützungsmaßnahmen für die DACH Region eine Versechsfachung der durchschnittlichen Insolvenzzahlen im Zeitraum März 2020 bis Mitte 2021. Daraus ergeben sich insgesamt zirka 120 Automobilunternehmen, die vermutlich in die Insolvenz schlittern werden. Laut den Berylls Prognosen können dadurch bis zu 100.000 Arbeitsplätze betroffen sein! Da die automobile Welt im Jahr 2009 noch eine andere war, wird es nach dem Jahr 2020 schwerer fallen, eine ähnlich geartete Erfolgsgeschichte des Wiederaufschwungs zu realisieren. Vielmehr könnte COVID-19 als Brandbeschleuniger des strukturellen Wandels im deutschsprachigen/ europäischen Zuliefererumfeld wirken und die Insolvenzen sogar noch über eine Schwelle von 120 Firmenpleiten treiben. Die strukturellen Schäden dieses Insolvenz-Tsunamis wären größer und der Aufbau neuer Strukturen würde deutlich mehr Zeit in Anspruch nehmen, was die Erholungsphase in die Länge ziehen würde. Fraglich ist auch, inwiefern die Banken nach einer schmerzlichen Verringerung ihrer Kredite an Automobilzulieferer schnell wieder bereit sind, Gelder für den Aufbau neuer Mobilitätsfelder in die Hand zu nehmen. Gleiches gilt mit Blick auf Private Equity Unternehmen, die aktuell in anderen Industrien bessere Chancen für ambitionierte Renditeerwartungen sehen. Eine Rettung durch Investoren und M&A Tätigkeiten erscheint schwierig, zu hoch sind zum einen die Verkaufspreise in den letzten Jahren geklettert und zum anderen die Ängste vieler Finanzinvestoren, sich in später unverkäufliche Gefilde vorzuwagen oder die hohen Renditeerwartungen an den Fond nicht bedienen zu können. Strategen werden sehr vorsichtig agieren, aktuell eher ihr Geld zusammenhalten und auf etwas bessere Zeiten warten, um strategische Zukäufe zu tätigen. Für Übernahmen aus der Insolvenz dagegen werden sich Strategen finden, die bereits seit einiger Zeit Wunschlisten für eine potenzielle Ergänzung ihres eigenen Portfolios haben. Somit könnten die Folgejahre weitere Insolvenzen nach sich ziehen, die deutlich über der Marke von 20 pro Jahr liegen und die Konsolidierung beschleunigen. In Umsatz ausgedrückt stehen aktuell zirka Euro 12 Milliarden auf dem Spiel, die allein dieses Jahr durch Insolvenzen von Zulieferern in Bedrängnis geraten. Verlässliche Aussagen über das tatsächliche Ausmaß werden sich erst in dritten und vierten Quartal ableiten lassen, wenn die Zahl namhafter Insolvenzen besser beziffert und beschrieben werden kann. Bereits aktuell gibt es namhafte Beispiele: Veritas, DGH Druckguss Heidenau oder Finoba.
Die aktuelle Lage zeigt, dass sowohl bei den BIP Prognosen, als auch Absatzprognosen ein ähnliches Bild entsteht. Der IWF prognostizierte im April für 2020 BIP Einbußen von -6 Prozent für die USA, -7 Prozent für Deutschland, Großbritannien und Frankreich, -5 Prozent für Japan und +1,2 Prozent für China. Stellt man die zahlreichen Glaskugeln der Automobilpropheten zu den Absatzprognosen für 2020 in eine Reihe und wagt den Blick in eine ungewisse Zukunft, so ergibt sich ein Korridor von -20 Prozent bis -25 Prozent für den globalen PKW-Markt. Pessimistische Szenarien malen sogar ein noch düstereres Bild.
Berylls prognostiziert trotz Stützungsmaßnahmen für die DACH Region eine Versechsfachung der durchschnittlichen Insolvenzzahlen im Zeitraum März 2020 bis Mitte 2021. Daraus ergeben sich insgesamt zirka 120 Automobilunternehmen, die vermutlich in die Insolvenz schlittern werden. Laut den Berylls Prognosen können dadurch bis zu 100.000 Arbeitsplätze betroffen sein! Da die automobile Welt im Jahr 2009 noch eine andere war, wird es nach dem Jahr 2020 schwerer fallen, eine ähnlich geartete Erfolgsgeschichte des Wiederaufschwungs zu realisieren. Vielmehr könnte COVID-19 als Brandbeschleuniger des strukturellen Wandels im deutschsprachigen/ europäischen Zuliefererumfeld wirken und die Insolvenzen sogar noch über eine Schwelle von 120 Firmenpleiten treiben. Die strukturellen Schäden dieses Insolvenz-Tsunamis wären größer und der Aufbau neuer Strukturen würde deutlich mehr Zeit in Anspruch nehmen, was die Erholungsphase in die Länge ziehen würde. Fraglich ist auch, inwiefern die Banken nach einer schmerzlichen Verringerung ihrer Kredite an Automobilzulieferer schnell wieder bereit sind, Gelder für den Aufbau neuer Mobilitätsfelder in die Hand zu nehmen. Gleiches gilt mit Blick auf Private Equity Unternehmen, die aktuell in anderen Industrien bessere Chancen für ambitionierte Renditeerwartungen sehen. Eine Rettung durch Investoren und M&A Tätigkeiten erscheint schwierig, zu hoch sind zum einen die Verkaufspreise in den letzten Jahren geklettert und zum anderen die Ängste vieler Finanzinvestoren, sich in später unverkäufliche Gefilde vorzuwagen oder die hohen Renditeerwartungen an den Fond nicht bedienen zu können. Strategen werden sehr vorsichtig agieren, aktuell eher ihr Geld zusammenhalten und auf etwas bessere Zeiten warten, um strategische Zukäufe zu tätigen. Für Übernahmen aus der Insolvenz dagegen werden sich Strategen finden, die bereits seit einiger Zeit Wunschlisten für eine potenzielle Ergänzung ihres eigenen Portfolios haben. Somit könnten die Folgejahre weitere Insolvenzen nach sich ziehen, die deutlich über der Marke von 20 pro Jahr liegen und die Konsolidierung beschleunigen. In Umsatz ausgedrückt stehen aktuell zirka Euro 12 Milliarden auf dem Spiel, die allein dieses Jahr durch Insolvenzen von Zulieferern in Bedrängnis geraten. Verlässliche Aussagen über das tatsächliche Ausmaß werden sich erst in dritten und vierten Quartal ableiten lassen, wenn die Zahl namhafter Insolvenzen besser beziffert und beschrieben werden kann. Bereits aktuell gibt es namhafte Beispiele: Veritas, DGH Druckguss Heidenau oder Finoba.
Eine Bereinigung des Marktes wird passieren, sie muss mit Augenmaß gesteuert und am richtigen Punkt gestützt werden. Sonst kämen neben den Investitionen für CASE weitere Investitionen zum Wiederaufbau der Lieferkette hinzu, in ähnlicher Größenordnung. Liquidität zu sichern ist aktuell die oberste Priorität, vor allem da viele Automobilzulieferer in der Lieferkette systemrelevant sind. Das alleine ist eine Mammutaufgabe für die Industrie, die alleine nicht ausreichen wird. Ideen für Neues müssen her, z.B. die angesprochene Transparenz für die Steuerung des Hochlauf auf Basis der Nachfrage.
Zusätzlich wird eine Mischung aus Kaufanreizen zur Unterstützung für die Industrie inklusive Nachhaltigkeits- und Umweltanforderungen durch Hybride, BEVs oder FCEVs benötigt. Trotzdem darf es keine Verschleierung struktureller Probleme geben, kurzfristige Kaufanreize dürfen nicht mittelfristig wieder zu Überkapazitäten und einem falschen Fahrzeugportfolio entgegen langfristiger Klimaziele führen.
Wenn es um einen Rettungsfonds für Zulieferer geht, dann mit klaren Kriterien für Systemrelevanz und Fortführung des strukturellen Wandels und einer klaren Steuerungsinstanz für ein solches Vehikel und vereinbar mit der Marktbereinigung von „Zombiefirmen“.
Die Setzung dieser Parameter wird definieren, ob wir eine noch höhere Anzahl Insolvenzen sehen werden oder nicht. Es muss Möglichkeiten geben für alle Beteiligten (Zulieferer, Banken/PEs, OEMs, Politik…), den eingeleiteten Wandel fortzusetzen, um die Automobilindustrie zu transformieren, anstatt sie neu zu erfinden. Starker Wellengang scheint unvermeidlich aber die Überlagerung der Wellen zu einem Insolvenz-Tsunami muss verhindert werden.
Dr. Jan Dannenberg (1962) ist seit 1990 Berater der Automobilindustrie und seit Mai 2011 Gründungspartner bei Berylls Strategy Advisors. Bis zum Frühjahr 2011 war er acht Jahre international als Partner – davon fünf Jahre als Associate Partner – für Mercer Management Consulting und Oliver Wyman tätig. Er ist ausgewiesener Spezialist für Innovationen und Markenmanagement in der Automobilindustrie und berät im Schwerpunkt Zulieferer und Investoren zu Strategie, Mergers & Acquisitions und Performance Improvement. Zudem ist er Geschäftsführer von Berylls Equity Partners, eine auf Mobilitätsunternehmen spezialisierte Beteiligungsgesellschaft.
Bachelor of Arts in Volkswirtschaftslehre von der Stanford University, Studium der Betriebswirtschaftslehre und Promotion an der Universität Bamberg.
Vergangene Jahre
ondersituation COVID-19 - Noch nie ist eine globale Krise in einer solchen Geschwindigkeit und mit einer solchen Wucht auf die Automobilindustrie getroffen.
Binnen weniger Wochen sind große Teile der Automobilproduktion zum Erliegen gekommen, mit schwerwiegenden Folgen: Auseinanderbrechen der Lieferketten, Anmeldung von Kurzarbeit, temporäre Werksschließungen, Freisetzen von temporärem Personal. Schnelle Ausgabenkontrolle gepaart mit der Sicherstellung der Gesundheit von Mitarbeitern waren die ersten Schritte, die jeder Zulieferer umgesetzt hat. Mit drei Monaten Erfahrung in der Corona-Krise beginnt nun wieder der Anlauf und die Herausforderung, welches Szenario für den Hochlauf und die Prognose die richtige ist.
Fast jedem Zulieferer ist klar, dass Corona mit einer Zäsur im Unternehmen einhergehen wird. Schon vor dem Corona-Lock-Down mussten die Unternehmen auf die Kostenbremse treten. Die Einsparwellen der OEMs , so zum Beispiel Daimler mit Euro -1,5 Milliarde (November 2019), BMW mit Euro -12 Milliarden bis zum Jahr 2022 (März 2020) durch „Performance Next“ oder die Marke VW mit Euro -15 Milliarden bis zum Jahr 2023 (März 2019), gingen einher mit Forderungen an die Zulieferer, die Preise nochmals zu senken. In der aktuellen Situation werden die bekannten Maßnahmen ergriffen: Anpassung der Kapazitäten in der Fertigung, selektive Entlassungen in den Gemeinkostenfunktionen, Optimierung des Working Capitals, Beruhigung der Fremdkapitalgeber, … und hoffen, dass der Aufschwung schnell und deutlich ausfallen wird. Daran ist per-se nichts auszusetzen, waren doch diese Restrukturierungsprojekte und schlanke, auf Effizienz ausgerichtete Geschäftsmodelle in der Vergangenheit immer wieder der Garant für das Fortbestehen und den Erfolg der Unternehmen. Doch die Risiken sind in und werden nach Corona deutlich steigen.
CASE Investitionen müssen fortgesetzt werden, um den Anschluss an die Transformation der Zulieferindustrie zu halten – die Amortisation dieser Ausgaben verschiebt sich nach hinten und wird dadurch noch unsicherer. Die zukünftige Entwicklung der Automobilindustrie, insbesondere was Produktionsstückzahlen und Fahrzeugklassen oder -segmente, -antriebe angeht, ist unvorhersehbar – Stichwort: VUCA (Volatility = Schwankungen, Uncertainty = Unsicherheit, Complexity = Komplexität, Ambiguity=Mehrdeutigkeit). Die Absicherung der Supply Chain bei JIT-/JIS-Lieferung ist kaum zu bewerkstelligen, während manche Werke plötzlich leer stehen, schaffen andere die Ausbringung und den Hochlauf nicht. Die Folge: aus einer Operations- und Ergebniskrise wird ganz schnell eine Finanz- und Liquiditätskrise. Gesellschafter, Gläubiger und Banken erwarten dann mehr als die üblichen Optimierungen. Zudem werden diese bei weitem nicht ausreichen; denn die Anpassungen und Restrukturierungserfordernisse werden in den kommenden zwei Jahren erheblicher, fundamentaler und tiefgreifender sein als in den vergangenen 30 Jahren. Jeder Automobilzulieferer muss dabei bereit sein, starke strukturelle Restrukturierungen in Kauf zu nehmen.
Die richtigen Erfolgsfaktoren für eine intelligente Restrukturierung sind dabei entscheidend. Erstens, Prozesssicherheit: Die Restrukturierung muss nachhaltig und pragmatisch umgesetzt werden. Vor allem gilt es eine ganzheitliche Lösung zu finden, die alle Stellhebel verzahnt und schnell die Krisenursachen identifiziert und abstellt. Zweiten, Restrukturierungsexpertise: neben einem eigenen, internen Team muss zwingend auf externe Restrukturierungsexpertise zurückgegriffen werden. Erfahrung, Wissen und Netzwerkkompetenz zu allen Unternehmensfunktionen ist dabei essenziell. Zudem sorgt eine gewisse emotionale Distanz der Restrukturierer auch dafür, dass die Unternehmenskultur keinen Schaden nimmt. Drittens, Mobilitäts-Know-how: damit ist neben der Kenntnis über die Automobilindustrie vor allem das Wissen entscheidend, wie es besser geht. Benchmarks von den besten Playern der Branche in Sachen Kosten, Ertragskraft, Finanzstrukturen, etc. helfen, schnell die richtigen Einsparmöglichkeiten oder Strukturen zu identifizieren. Und viertens, Stakeholder-Verständnis: was wichtig für eine Bank ist, muss noch lange nicht wichtig für den OEM sein. Und trotzdem muss der Automobilzulieferer gerade in der Krise jedem gerecht werden.
Berylls hat knapp 30 Stellhebel aus sechs Kategorien identifiziert, die im Rahmen intelligenter Restrukturierungsprogramme untersucht und im Falle von Problemen genutzt werden müssen, um die Unternehmenskrise zielgerichtet und schnell anzugehen und zu lösen. Allein die Kosten zu reduzieren, reicht dabei nicht aus. Jede Krise eines Unternehmens ist individuell. Während bei einem Zulieferer vor allem die Finanz- und Schuldenstruktur problematisch ist, kann beim nächsten die Position bei den Kunden die Hauptursache sein. Die Identifikation der Krisenursachen sollte einerseits entlang der Dimensionen Strategie, Governance, Operations, Overhead, Finanzierung und Transparenz erfolgen, andererseits muss bei der Krisenbewältigung garantiert sein, dass eine verzahnte und ganzheitliche Lösung der einzelnen Stellhebel gelingt. Auch müssen Liquiditätskrisen mit einer anderen Dynamik und oft pragmatischer bearbeitet werden als eine Strategiekrise. Das erfordert nicht nur viel Erfahrung im Prozess des Krisenmanagements und der Sanierung, sondern auch fundierte Kenntnisse, welche Lösungen spezifisch für die Automobilindustrie tragfähig sind. Wer die Restrukturierung auf diese intelligente, ganzheitliche Weise angeht, wird gestärkt aus der Krise hervorgehen.
Dr. Jan Dannenberg (1962) ist seit 1990 Berater der Automobilindustrie und seit Mai 2011 Gründungspartner bei Berylls Strategy Advisors. Bis zum Frühjahr 2011 war er acht Jahre international als Partner – davon fünf Jahre als Associate Partner – für Mercer Management Consulting und Oliver Wyman tätig. Er ist ausgewiesener Spezialist für Innovationen und Markenmanagement in der Automobilindustrie und berät im Schwerpunkt Zulieferer und Investoren zu Strategie, Mergers & Acquisitions und Performance Improvement. Zudem ist er Geschäftsführer von Berylls Equity Partners, eine auf Mobilitätsunternehmen spezialisierte Beteiligungsgesellschaft.
Bachelor of Arts in Volkswirtschaftslehre von der Stanford University, Studium der Betriebswirtschaftslehre und Promotion an der Universität Bamberg.
RAND EINS VERLEIHT BERYLLS DEN BESTE BERATER-AWARD – ZUM VIERTEN MAL IN FOLGE.
München, 12.04.2019 – Es war das neunte Jahr in Folge, in dem die Geschäfte der Beratungsbranche boomten. 2018 lagen die Umsätze deshalb bei 33,8 Milliarden Euro und damit deutlich über dem Jahr 2017. Vor allem Spezialisten waren im vergangenen Jahr gefragt wie nie, ein Trend, der sich auch für das Jahr 2019 abzeichnet. Vor diesem Hintergrund veröffentlichen das Magazin brand eins Wissen und das Statistikportal Statista ihren groß angelegten Consulting-Branchenreport, der nunmehr im sechsten Jahr zu den Standards in der Beratungsszene gehört. Eines seiner Highlights ist zweifelsohne der Beste Berater-Award.
Berylls Strategy Advisors wird bereits zum vierten Mal in Folge mit diesem Titel ausgezeichnet und schreibt damit die anhaltende Erfolgsgeschichte fort. Diese Auszeichnung ist auch deshalb so wertvoll, weil sie von einer besonders fachkundigen Jury verliehen wird. Denn die Aussagen von brand eins und Statista bauen auf den Einschätzungen von rund 3.200 Topmanagern auf, die in führenden Positionen in Beratungsunternehmen arbeiten oder zum Topmanagement der Kunden dieser Unternehmen gehören.
Ein Blick auf das Angebotsportfolio der Münchner Top-Managementberatung macht deutlich, warum Berylls beim brand eins-Award 2019 gleich dreifach vertreten und sich zur Spitzengruppe in der Branche Auto & Zulieferer sowie zu den Besten in den Arbeitsbereichen Strategieentwicklung und Innovation & Wachstum zählen darf. Fragestellungen zu Big Data, KI (künstlicher Intelligenz), Elektrifizierung, Mobilitäts-Services, autonomem Fahren oder Konnektivität gehören mittlerweile zum größten Teil der Projekte an denen Berylls arbeitet. Typische Beispiele dafür sind das Aufsetzen eines zukunftsweisenden Mobilitätsangebots mit eigener Marke für einen großen OEM und die Entwicklung eines gänzlich neuen Geschäftsfeldes für einen Automobilzulieferer im Bereich der E-Mobilität. Sie sind Belege dafür, wie intensiv Berylls die wichtigsten Innovationen der automobilen Welt mitgestaltet.
In Deutschland arbeiten etwa 124.000 Consultants, verteilt auf nahezu 20.000 Unternehmensberatungen. Von denen hat es nur gut ein Prozent auf die brand eins-Bestenliste geschafft. Wer hier dabei sein will, muss sich also sehr erfolgreich gegen Legionen von Wettbewerbern durchsetzen.
Tiefgreifende Branchenkenntnisse zeichnen die bemerkenswert kompetente Beste Berater-Jury aus, die die Topplatzierten festlegt. Sie beurteilt Arbeitsleistungen, die sie als Kunde in Anspruch genommen hat oder aus dem Tagesgeschäft kennt. Dr. Jan Burgard, geschäftsführender Partner bei Berylls: „Vor gerade einmal acht Jahren haben wir Berylls gegründet und bekommen bereits den vierten Beste Berater Award – darüber freuen wir uns außerordentlich. Um uns zu behaupten, müssen wir uns als junges Unternehmen von den Wettbewerbern abheben, die alle schon Jahrzehnte am Markt sind. Wir sind agil, pragmatisch und manchmal herausfordernd, kurz: Berylls ist erfrischend anders – das gehört zu unserem Erfolgsrezept.“ Der von Berylls gepflegte Arbeitsstil, die analytischen Fähigkeiten und das unternehmerische Denken der Top-Managementberatung werden offenbar von Kunden, wie auch von den Wettbewerbern geschätzt.
Die Vielzahl der von Berylls gewonnenen Auszeichnungen ist ein Beleg dafür, dass sich die Münchner Automotive-Managementberatung längst einen herausragenden Platz im Kreis der seit Jahrzehnten agierenden Wettbewerber erarbeitet hat. Andreas Radics, geschäftsführender Partner bei Berylls: „Die Herausforderungen, denen sich die Automobilindustrie stellen muss, sind komplexer denn je. Berylls ist Teil dieser Industrie, was dieser Award eindrucksvoll unterstreicht. Dabei sehen wir uns längst nicht mehr ausschließlich in der Rolle der Strategen, denn die end 2 end Umsetzung der Themen nimmt bei Berylls einen immer größeren Stellenwert ein.“ Ausgiebige Sachdiskussionen schrecken die Kunden dabei tatsächlich nicht. Denn zwischen den Berylls-Experten und ihren Auftraggebern findet eine Begegnung auf Augenhöhe statt, auch das ist eine Auszeichnung für die Münchner Berater.
PM BESTE BERATER 2019 PDF DOWNLOAD (1,0 MB)
PORTRÄT DR. JAN BURGARD PDF DOWNLOAD (1,2 MB)
ERYLLS STUDIE ZU CASE-TECHNOLOGIEN ALS DISRUPTOREN- UND ENABLER.
CASE-TECHNOLOGIEN: FLUCH UND SEGEN.
Die guten Nachrichten zuerst: Wichtigster Umsatztreiber im Aftersales-Geschäft in den kommenden Jahren bleibt der weiter wachsende Fahrzeugbestand. 2035 werden auf der Welt 1,5 Milliarden Automobile unterwegs sein, rund 50 Prozent mehr als heute. Gleichzeitig bietet die digitale Vernetzung von Fahrzeug und Kunde Chancen für das Aftersales-Geschäft. Im Kontext von Shared Mobility eröffnen sich so auch (datengetriebene) OEM-Geschäftsmodelle.
Die Zeit drängt. Wer sich im Wettbewerb der Zukunft behaupten will, muss jetzt handeln. Denn es gibt auch schlechte Nachrichten: Elektromobilität und autonomes Fahren werden die Aftersales-Erlöse schrumpfen lassen. Weil Elektroantriebe technisch deutlich weniger komplex und somit auch deutlich weniger verschleiß- und wartungsintensiv sind. Auch hochautomatisiert fahrende Autos schmälern den Umsatz. Sie fahren technikschonend und sind weniger häufig in Unfälle verwickelt; Reparaturaufwand und Ersatzteilbedarf sinken.
Heute erwirtschaftet die Aftersales-Branche den größten Umsatzanteil im Bereich Fahrzeugantrieb – vornehmlich mit konventionellen Verbrennungsmotoren. Die Elektromobilität wird hier ihre Spuren hinterlassen.
„Die digitale Transformation wird das Aftersales-Geschäft der Automobilhersteller nachhaltig und gravierend verändern. Der digitale Wandel braucht jedoch noch Zeit. Zeit, die die Automobilhersteller nutzen sollten, die Weichen neu zu stellen. In urbanen Ballungsräumen wird die Disruption durch die CASE-Technologien schon sehr bald spürbar werden. Es gilt, darauf vorbereitet zu sein!“, so Jonas Wagner, Partner, Berylls Strategy Advisors.
Seine Einschätzung stützt sich auf die neue Berylls Studie „Quo vadis OEM Aftersales?“, eine detaillierte Analyse des Aftersales Business der Automobilhersteller im Sog der CASE-Technologien und der digitalen (R)Evolution. Die Marktexperten von Berylls befragten 30 Topmanager im Aftersales Business nach ihren Erwartungen und ihrer Einschätzung der künftigen Entwicklung. Umfassende Marktanalysen und Prognosen ergänzen das Bild, das die mittel- und langfristige Entwicklung des Aftersales-Geschäfts sowie wichtige Handlungsfelder aufzeigt.
Das von Berylls entworfene Zukunftsbild bis 2035 berechtigt auf den ersten Blick durchaus zu Optimismus. „Mit einer Neuausrichtung des (digitalen) Service-Angebots und innovativen Erlösmodellen können durch Elektromobilität und automatisiertes Fahren verlorene Umsätze wieder ausgeglichen werden“, sagt Wagner. Er warnt aber auch vor allzu großen Erwartungen: „Die Umsatzsteigerungen fallen regional sehr unterschiedlich aus.“
Bis 2035 wird weltweit ein Umsatzwachstum im Aftersales Business – Lohn und Teile – von heute 579 auf 755 Milliarden Euro (+ 30 Prozent) erwartet. Die größten Umsatzzuwächse werden nach den Berylls-Analysen in den nächsten Jahren in China eingefahren (+ 3,8 Prozent p.a.). In Europa und den USA erwarten die Berylls-Experten bis 2035 dagegen nur ein Umsatzwachstum von etwa einem Prozent jährlich. Für Deutschland prognostizieren sie leicht sinkende Aftersales-Umsätze.
Die automobile Zukunft wird das Aftersales Business nachhaltig verändern. Die Entwicklungen und Effekte sind vielschichtig und ihre mittel- bis langfristigen Auswirkungen im Aftersales noch nicht präzise vorhersehbar.
Die Branche erwirtschaftete 2017 im Pkw-Sektor rund 579 Milliarden Euro Umsatz mit Reparaturen, Wartung und Ersatzteilen. Die Markenwerkstätten der OEMs verbuchen in etwa die Hälfe des weltweiten Gesamtumsatzes; die andere Hälfte verteilt sich auf unabhängige Aftersales-Akteure. Drei von vier der für die Berylls-Studie befragten Topmanager aus der Branche bewerten Big Data, Künstliche Intelligenz und Konnektivität zwar als Enabler für innovative und profitable Aftersales-Geschäftsmodelle. Die Mehrheit von ihnen sieht sich jedoch nur ungenügend gewappnet für die digitale Transformation.
Die Stärke der Automobilhersteller sei, so Wagner, der direkte und enge Kundenkontakt: „Innerhalb der ersten vier Jahre nach dem Kauf eines Neuwagens bleiben die meisten Kunden bei Wartung und Reparaturen dem OEM treu“, erläutert der Marktexperte. Hier gelte es anzusetzen, ein durchgängiges Kundenerlebnis zu etablieren und die Customer Experience zu verbessern. „Dem Kunden mehr bieten als er erwartet“, rät Wagner. Er warnt aber auch: „Der Wettbewerb wird sich verschärfen.“ Neue Player, auch branchenfremde Unternehmen drängen in den lukrativen Markt: Zulieferer, freie Werkstattketten, Online-Werkstattportale, Service Provider.
Verharren die OEMs in ihren traditionellen Aftersales-Strukturen und -Geschäftsmodellen, sind die Konsequenzen
dramatisch: Ihr Anteil am weltweiten Aftersales-Umsatz könnte auf etwa 35 Prozent sinken.
Durch Einführung autonomer Fahrsysteme werden Shared Mobility-Flotten bis 2035 auf circa 20 Millionen Fahrzeuge in China, USA und Europa wachsen. Gleichzeitig gilt es professionellen Ersatz für alle bisher von Fahrern erbrachten Dienstleistungen zu finden, beispielsweise in der täglichen Flotteninstandhaltung. Diese beinhaltet die tägliche Fahrzeugpflege, Sicht- und Funktionsprüfung, Lade-Handling und Parken und beläuft sich nach Berechnung der Experten von Berylls auf bis zu 320 Milliarden Euro im Jahr 2035. Neben hoher Automatisierung und tiefer Integration in die betrieblichen Abläufe der Mobilitätsdienstleister liegt der eigentliche Profitabilitätshebel – und das strategische Pfund der OEM – in der Integration von TCO-optimierten Special Purpose Vehicles mit Infrastruktur und Prozessen in Service Hubs.“
Der Connected Customer mit seinem Connected Car ist sowohl für die OEMs wie auch für branchenfremde Unternehmen, die ins profitable Aftersales-Geschäft einsteigen wollen, eine attraktive Zielgruppe. Der Bessere gewinnt!
IE AUTOMOBILE LANDSCHAFT 2030.
Bis 2030 erwarten die Experten von Berylls Strategy Advisors bei den Neuzulassungen im US-Markt einen Anteil von 13 Prozent an autonom fahrenden Fahrzeugen (Level 4 und 5). Etwa 70 Prozent davon werden als individuell genutzte, autonome Pkws neu auf die Straße kommen, die übrigen 30 Prozent als Robotaxis, in Carpool- und Car-Sharing-Flotten.
Die Prognosen stammen aus dem aktuellen Berylls Report „An Autonomous Future: The Automotive Landscape 2030“. Dieser zeigt die künftige Entwicklung des autonomen Individualverkehrs am Beispiel USA auf und evaluiert das künftige Marktpotenzial für die Automobilindustrie als Hersteller und Anbieter von autonomer Mobilität.
Das Marktpotenzial für Technologien rund um das autonome Fahren wird allein in den USA bis 2030 auf 13 Milliarden Dollar steigen. Hinzu kommen 4,8 Milliarden Dollar Jahresumsatz im Sharing- and Flottengeschäft mit autonomen Fahrzeugen, in dem die traditionellen OEMs auf starke Wettbewerber auch aus der Tech-Industrie treffen werden.
Autonome Autos werden sich am Markt in dem Tempo durchsetzen, in dem die Kostendegression fortschreitet. Kontinuierlicher Technologiefortschritt sowie zunehmende Volumenvorteile sind die Schlüsselfaktoren. Die Analysen von Berylls zeigen, dass die reinen Technologiekosten für das autonome Fahren im Laufe der nächsten Dekade um 90 Prozent sinken werden: von heute 70.000 auf rund 6.400 Dollar pro Fahrzeug in 2030.
Die Antwort auf diese Frage ist grundlegend relevant für künftige strategische Geschäftsmodelle der Automobilindustrie rund um das autonome Fahren. In dem Berylls Report werden die Hauptzielgruppen für autonomes Fahren hinsichtlich ihrer unterschiedlichen Präferenzen bei Fahrzeugbesitz und -nutzung detailliert betrachtet.
Die wichtigste Konsumentengruppe für Car- und Ride-Sharing-Angebote mit autonomen Fahrzeugen sind die automobilen „Verzichter“. Kundenanalysen belegen, dass gerade diese Zielgruppe neuen Technologien und Geschäftsmodellen sehr offen gegenübersteht.
Das Tempo der Marktdurchdringung liegt in den Händen der Flottenbetreiber, die mit attraktiven Preisen, kurzen Wartezeiten und einer zuverlässigen Versorgung auch bei Nachfragespitzen die Nutzerfreundlichkeit unter Beweis stellen müssen. Das Simulationsmodell von Berylls ermöglicht eine auf die jeweiligen lokalen Gegebenheiten ausgerichtete Analyse der Voraussetzungen und möglichen Maßnahmen. Flottenbetreiber können damit ihre Chancen und die Rentabilität bewerten und so die Flottenauslegung und ihre Nutzung spezifisch für jede Stadt in den USA optimieren.
„Die gute Nachricht ist, dass der Zug den Bahnhof noch nicht verlassen hat. Selbst Unternehmen, die bislang noch nicht an einem Geschäftsmodell rund um das autonome Fahren partizipieren, können noch aufspringen. Aber das Zeitfenster für neue Chancen schließt sich schnell. Es ist höchste Zeit, jetzt zu handeln“, empfiehlt Arthur Kipferler, Partner bei Berylls Strategy Advisors.
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