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BERYLLS CASE BEEZERO
23. Februar 2018
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16. April 2018
PRESSE

DIE BATTERIEBLASE WÄCHST WEITER.

  • Berylls-Studie zeigt: Batterieproduktionskapazitäten übersteigen noch für viele Jahre die prognostizierte Nachfrage um bis zu 30 Prozent.
  • Es drängen zahlreiche neue Akkufertiger auf den Markt, vor allem in Asien, aber auch in Europa.
  • Die größte Fertigungskapazität existiert in China, die USA erweitern ihren Anteil stark.
  • Eine Marktkonsolidierung ist unausweichlich, bekannte Herstellernamen werden verschwinden.
  • Die Berylls Analyse weist auf Second Life-Verwertung der Akkus als alternatives Geschäftsmodell für Akkuproduzenten hin.
Weltweit steigt der Bedarf nach Antriebsakkus für Autos. Aktuell deckt China ein gutes Drittel der weltweiten Nachfrage an Batteriezellen, aus Japan kommt ein Viertel, die USA liegen mit weniger als 20 Prozent unter einem Fünftel der weltweiten Nachfrage. Europäische Anbieter spielen dagegen nur eine untergeordnete Rolle. Erklärtes Ziel der Amerikaner ist es, sich ein noch größeres Stück vom Kuchen zu sichern. Die Giga-Fabrik von Tesla in Zusammenarbeit mit Panasonic wird dazu erheblich beitragen. Aber auch China baut die Kapazitäten mit rasanter Geschwindigkeit weiter aus.

KÜNFTIG PRODUZIEREN CHINA UND DIE USA RUND 80 % DER BATTERIEZELLEN.

Die umfassende internationale Studie von Berylls Strategy Advisors zeigt, dass bereits 2020 zwei von drei Batteriezellen aus chinesischer Fertigung stammen werden und die US-Produktion mehr als jede fünfte Zelle liefert – zu Lasten der übrigen Produzenten. Allen voran Japan und Südkorea verlieren prozentual stark an Bedeutung. Bereits 2020 werden China und die USA die übrigen Nationen zu Statisten auf diesem Markt abgestempelt haben.
Zusätzlich schreitet die Entwicklung der Zelltechnik weiter voran und zwingt damit Zelllieferanten und OEMs ihre Produkte und Produktionsanlagen ständig anzupassen. Knappe Ressourcen der herkömmlichen Lithium-Ionen-Akkus und die Vorkommen der Rohstoffe in konfliktbehafteten Ländern, machen diese Entwicklung notwendig. So werden künftig neue Technologien wie Lithium-Luft, Lithium-Polymer und Solid State Batterien Einzug in die Automotive Welt finden um die Abhängigkeit von Rohstoffen wie Kobalt zu verringern.

AKKUPRODUKTIONSZAHLEN UND -BEDARFE WEICHEN AUCH 2025 NOCH STARK VONEINANDER AB.

Äußerst problematisch für alle Batteriepackproduzenten ist jedoch, dass die Fertigungskapazität wesentlich stärker wächst als die Nachfrage durch die Autoindustrie. Einige Batteriepaketproduzenten haben angekündigt, ihre Produktion stark auszubauen, neue Player zeigen großes Interesse in den Markt einzusteigen. Die Verkaufszahlen von E-Autos steigen jedoch zu langsam, selbst in den heute diskutierten Best Case Szenarien. Eine Batterieblase entsteht. An diesem Missverhältnis wird sich in den kommenden Jahren nichts ändern, das zeigt die Berylls-Studie. Im Gegenteil, die Schere geht zunächst weiter auf, bevor sich Kapazität und Bedarf wieder annähern. Langfristig liegt das Überangebot bei den globalen Batteriepackfertigungskapazitäten bei 30 Prozent – bezogen auf die produzierte Speicherkapazität, nicht auf die Stückzahl der Akkuzellen. Damit werden ein starker Preisverfall und eine Marktkonsolidierung unausweichlich. Selbst punktuelle Engpässe bei Lieferanten von Batteriezellen stehen dieser Entwicklung nicht entgegen, die Zellennachfrage wird dadurch eher verstärkt.

40 PROZENT DER AUTOMOBILEN WERTSCHÖPFUNGSKETTE ENTFALLEN KÜNFTIG AUF DEN AKKU:

Es ist davon auszugehen, dass die Fertigung, Paketierung und Peripherie der Antriebsakkus bis zu 40 Prozent der Wertschöpfung eines E-Autos darstellen können. Es zeichnet sich ab, dass viele große Automobilhersteller eine eigene Batteriepack-Produktion aufbauen wollen, um einen größeren Teil der Wertschöpfungskette im Haus zu haben. Sie planen Fertigungsmöglichkeiten oder produzieren bereits Module und Packs, vielfach mit eng angebundenen Partnerunternehmen. Berylls erwartet daher, dass der Marktanteil von Batteriepacks, die direkt von OEMs oder ihren Joint-Ventures gefertigt werden, weiter steigt. Problematisch ist dies nicht nur für bereits existierende Batteriepackhersteller, sondern vor allem für neue Player im Markt, die nicht Tochtergesellschaften oder Joint Venture eines OEMs sein werden. Tatsächlich steigt die Zahl der Unternehmen, die in diesen übersättigten Markt drängen aber aktuell weiter an. Der Konkurrenzkampf nimmt zu, die Margen nehmen ab. Dabei steht schon heute nur ein kleiner Teil des Geschäfts unabhängigen Drittanbietern von Packs zur Verfügung. Für diese unabhängigen Anbieter von Batteriepaketen, bleiben nur rund 20 Prozent des Gesamtmarktes. Dies verdeutlicht die Studie am Beispiel China. Einem Batteriepackmarkt, der durch Zellenhersteller und OEMs dominiert wird und in dem bereits heute Batterieherstellern, die vertraglich nicht direkt an einen OEM gebunden sind, nur ein kleiner Teil des Gesamtmarktes offensteht. Denn ein Großteil der chinesischen Batteriepack Hersteller sind bereits Tochtergesellschaften von OEMs oder als Joint-Ventures eng mit ihren Kunden verbunden. Damit ist der Absatz ihrer Produkte weitgehend gesichert.
 Dennoch werden unabhängige und spezialisierte Batteriepacklieferanten einen Platz am Gesamtmarkt ergattern können. Schließlich existieren auch in Zukunft OEMs, die aufgrund ihrer Größe und der damit verbundenen Produktionsvolumina keinen wirtschaftlichen Vorteil durch die in-house Fertigung von Batteriepacks haben. Zusätzlich können spezielle Fahrzeugmodelle besondere Batteriepacks erfordern, die sich nicht kosteneffizient in-house produzieren lassen. Unabhängige Packanbieter haben aus den genannten Gründen, also durchaus Chancen für ihr Geschäftsmodell, allerdings vor allem in eher kleinen Nischen.

STARKE MARKTKONSOLIDIERUNG BIS 2020.

Massive Überkapazitäten führen schon heute zu einer nicht optimalen Auslastung der Batteriepackwerke. Eine möglichst hohe Auslastung ist aber der wichtigste Schlüssel zum wirtschaftlichen Erfolg. Es ist davon auszugehen, dass sich die Fertigungskosten einer Fabrik, die nur mit 30 Prozent ihrer Kapazität läuft, um 50 Prozent gegenüber einer Produktionsstätte erhöhen, die zu 80 bis 90 Prozent ausgelastet ist. Es wird daher erwartet, dass allein in China bis 2020 annähernd 50 Prozent der Player wieder von der Bildfläche verschwinden. Aber auch Szenarien, in denen chinesische Produzenten massiv europäische Batterieproduzenten verdrängen sind nicht unrealistisch – Experten fühlen sich bereits an die Situation der internationalen Photovoltaik-Produzenten erinnert, die Anfang der 2010er Jahre durch massiven Druck chinesischer Hersteller auf die Produktionskosten der Solarzellen aus dem Markt gedrängt wurden.
Neue Batteriepackhersteller werden es aber nicht allein wegen der bereits bestehenden Überkapazitäten schwer haben im globalen Markt Fuß zu fassen. In China, dem wichtigsten E-Automarkt der Welt, stehen ihrem Erfolg auch noch die dortigen Gesetze entgegen. Sie zwingen ausländische Anbieter in eine Kooperation mit chinesischen Fabrikanten. Hier passende inländische Partner-Unternehmen zu finden, wird zunehmend schwierig. Etablierte Unternehmen stehen heute bereits vielfach in engen Geschäftsbeziehungen, ihre Produkte kommen in den Genuss staatlicher Kaufanreize. Lässt sich kein lokaler chinesischer Partner finden, werden diese Anreize nicht gewährt. Neben dieser regionalen Herausforderung verschärfen außerdem steigende Rohstoffpreise den Wettbewerb. Berylls empfiehlt den Batteriepackherstellern daher nach Alternativen zum Pkw-Erstausrüstergeschäft zu suchen. Sie sollten sich beispielsweise dem so genannten Second Life der Auto-Antriebsakkus widmen oder sich klar in automobilen Nischenmärkten und Sonderanwendungen positionieren.

NACH ACHT JAHREN ERSCHEINT EINE ZWEITVERWERTUNG DER ANTRIEBSAKKUS SINNVOLL.

Nach etwa acht Jahren erreichen Lithium Ionen-Autobatterien einen Zustand, der ihre weitere Verwendung als Antriebsenergiespeicher im Auto zunehmend unattraktiv werden lässt. Ihre Speicherfähigkeit geht in der Regel auf unter 80 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität zurück. Einbußen bei der Fahrzeugreichweite und Ladeperformance sind die Folge. Die Studie von Berylls zeigt, dass bis 2032 voraussichtlich eine Batteriekapazität von mindestens 1.522 GWh an Gebraucht-Akkus anfällt, die für den Einsatz als Second Life-Speicher zu Verfügung steht.

PRODUKTION VON SECOND LIFE-ENERGIESPEICHERN ALS NEUES GESCHÄFTSMODELL.

Derzeit steht die Wiederverwendung der Akkus bei den Herstellern jedoch kaum auf der Prioritätenliste. Es gibt aktuell lediglich vereinzelt Ideen, den ehemaligen Antriebsbatterien ein zweites Leben als stationäre Energiespeicher zu geben, beispielsweise als Notstromversorgung für Krankenhäuser oder auch als Pufferspeicher für e-Tankstellen. In großem Maßstab wird dies bislang jedoch kaum umgesetzt.
Batteriepaketlieferanten, wie beispielsweise Bosch, ElringKlinger, aber künftig auch BMW, Daimler oder Volkswagen können sich in diesem Industriezweig noch frühzeitig positionieren und ein profitables Standbein aufbauen. Diese Nische ist besonders für kleinere Batteriepakethersteller empfehlenswert. Denn wie die großen Anbieter, haben sie künftig die Kompetenzen im Haus, um aus einer gebrauchten Autobatterie eine rundum zuverlässig arbeitende stationäre Speicherbatterie herzustellen.
Allerdings hängt der Erfolg dieser Second Life-Anwendungen stark von der Industrialisierung der aufwendigen Recycling Prozesse ab. Sie sind der Schlüssel dafür, dass ein Second Life-Akku günstiger angeboten werden kann, als das aus neuen Zellen aufgebaute Pendant.

WEITERE ALTERNATIVE AKKUABSATZMÖGLICHKEITEN IM NUTZFAHRZEUGMARKT.

Allerdings hängt der Erfolg dieser Second Life-Anwendungen stark von der Industrialisierung der aufwendigen Recycling Prozesse ab. Sie sind der Schlüssel dafür, dass ein Second Life-Akku günstiger angeboten werden kann, als das aus neuen Zellen aufgebaute Pendant.
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CHRISTIAN BANGEMANN

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