WANT TO DISCOVER MORE?
SEARCH

DIE BERYLLS TOP 100-ZULIEFERERSTUDIE 2017

München, Juni 2018

Innovation inflection point in the auto industry: suppliers must react

Munich, May 2023
Z

ULIEFERER EILEN VON REKORD ZU REKORD UND WACHSEN SCHNELLER ALS HERSTELLER.

  • 2017 war erneut ein starkes Jahr für die 100 größten Automobilzulieferer. Der Gesamtumsatz wächst auf rund 835 Milliarden Euro. Gegenüber dem Vorjahr fällt das Wachstum mit 1,1 Prozent gering aus, wird aber stark durch Währungskursschwankungen beeinflusst.
  • Unter den Top 100 finden sich 18 deutsche Unternehmen. Alle deutschen Zulieferer konnten ihre Umsätze gegenüber 2016 steigern. Bosch und Continental verteidigen die Ränge eins und zwei.
  • Premiere: Insgesamt sind vier chinesische Zulieferer unter den Top 100 vertreten, zwei von ihnen überspringen erstmals die Eintrittsschwelle von 2,6 Milliarden Euro.

Zum siebten Mal hat Berylls Strategy Advisors die 100 weltweit größten Automobilzulieferer im Rahmen der „Top 100-Zuliefererstudie 2017“ untersucht. Zutritt zu diesem Club erhalten 2017 Unternehmen mit einem Umsatz von mindestens 2,6 Milliarden Euro. Der Gesamtumsatz der Top 100 ist um 9,3 Milliarden auf ein neues Rekordniveau von 834,6 Milliarden Euro gestiegen. Vor allem die Gruppe der 18 deutschen Unternehmen liefert 2017 ein sehr positives Bild ab: Sie können insgesamt um 7,5 Prozent im Umsatz zulegen und weisen mit durchschnittlich 9,8 Prozent eine leicht höhere Profitabilität als im Vorjahr auf. Lediglich die amerikanischen Unternehmen liegen mit 10,2 Prozent Profitabilität noch vor den deutschen. Am anderen Ende der Skala bewegen sich die südkoreanischen Zulieferer, bei denen mehr als die Hälfte im vergangenen Jahr Umsatzrückgänge verzeichnen musste. Wechselkurseffekte spielten 2017 aufgrund eines starken Euro eine wesentlich größere Rolle als in den Vorjahren. Umgerechnet in Euro, erzielten die Top 100 lediglich ein Gesamtwachstum von 1,1 Prozent und lagen damit unter dem Wachstum der Vorjahre. Berechnet in lokalen Währungen liegt das Umsatzplus im Schnitt jedoch bei deutlich höheren 9,0 Prozent.

WER TEILT, WER KAUFT?

Unangefochten liegt Bosch mit 47,4 Milliarden Euro Umsatz (Unternehmensbereich Mobility Solutions) auf Platz eins der Berylls Top 100-Zuliefererstudie 2017, gefolgt von Continental (44 Milliarden Euro) und Denso (umgerechnet 36,4 Milliarden Euro). Das Spitzentrio verteidigt damit seine Positionen aus den beiden Vorjahren. ZF Friedrichshafen (33,5 Milliarden Euro) konnte sich um eine Position auf Platz 4 verbessern und verdrängt Magna (umgerechnet 32,5 Milliarden Euro).

Signifikante Wechselkurseffekte beeinflussen in der diesjährigen Studie der Top 100 das Bild: Der Euro hat gegenüber allen anderen Währungen zum Stichtag 31.12.2017 deutlich an Wert gewonnen. So legt der Euro beispielsweise gegenüber dem US-Dollar im Jahresverlauf 2017 um zwölf Prozent und gegenüber dem japanischen YEN um neun Prozent zu. Da die Berylls Top 100-Zuliefererstudie die Umsätze der Unternehmen in Euro umrechnet, überlagern diese Wechselkurseffekte also teilweise vorhandene Umsatzsteigerungen der Unternehmen in lokaler Währung.

ZULIEFERER WACHSEN IM DIREKTEN VERGLEICH STÄRKER ALS DIE HERSTELLER.

Dennoch ist 2017 ein Spitzenjahr. Der Gesamtumsatz der Top 100 Zulieferer liegt mit 834,6 Milliarden Euro über der Marke von 2016 mit 825,3 Milliarden Euro. Die Automobilkonjunktur brummt, weltweit wurden mit 94,5 Millionen so viele Autos produziert wie noch nie zuvor (2016: 92,2 Millionen, 2015: 88,2 Millionen). Die Zulieferer können vom boomenden Gesamtmarkt sogar besser profitieren als die Automobilhersteller: Während der Umsatz der 100 größten Zulieferer zwischen 2015 und 2017 um 5,8 Prozent gewachsen ist, konnten die zehn größten OEMs im gleichen Zeitraum nur um 2 Prozent zulegen.

Die Zahlen der deutschen Automobilzulieferer fallen sogar noch positiver aus. Sie konnten ihre durchschnittliche Profitabilität von 9,5 Prozent (2016) auf 9,8 Prozent in 2017 auf einem bereits hohen Niveau sogar noch weiter steigern, der Umsatz wuchs über alle 18 Unternehmen um insgesamt 7,5 Prozent. Insgesamt rücken die deutschen Zulieferer damit im Top 100-Ranking um durchschnittlich sechs Plätze nach oben. Sie generieren 2017 einen Gesamtumsatz von 204,1 Milliarden Euro und tragen damit mehrheitlich zum europäischen Gesamtumsatz von 370,5 Milliarden Euro bei.

Die anderen europäischen Zulieferer zeichnen ein ähnliches Bild wie die deutschen. Umsatzsteigerungen und Verbesserungen im Top 100-Ranking sind die Regel – mit zwei Ausnahmen. Die International Automotive Components Group (IAC), ein amerikanischer Hersteller für Interieurkomponenten mit Firmensitz in Luxemburg, verliert 21 Plätze, nachdem erhebliche Umfänge des Unternehmens – knapp jeder vierte Standort – in ein Joint Venture mit einem chinesischen Partner eingebracht werden. Die Grupo Antolin muss nach einem Umsatzsprung in 2016 (nach Übernahme des Interior Business von Magna) einen leichten Rückgang 2017 hinnehmen und verliert eine Position im Ranking.

AMERIKANER FÜHREND IN DER PROFITABILITÄT.

Die Gruppe der amerikanischen Zulieferer (Gesamtumsatz umgerechnet 117,8 Milliarden Euro) liegt mit durchschnittlich 10,2 Prozent in der Profitabilität ganz vorn. Viele US-Unternehmen stellen mit großem Nachdruck die Weichen in Richtung Mobilität der Zukunft und trennen sich von herkömmlichen Geschäftsbereichen. Delphi steht dabei repräsentativ für die strategische Ausrichtung vieler US-amerikanischen Zulieferer: Das Unternehmen hat sich in Aptiv (Fokus auf die „neue Automobilwelt“ rund um Connectivity und Autonomes Fahren) und Delphi Technologies aufgespalten und wurde dadurch im Ranking nach unten durchgereicht. Ähnlich verhält es sich mit Visteon: Vor fünf Jahren noch auf Rang 39, schafft das Unternehmen nach einem fortlaufenden Schrumpfungsprozess und einer weitgehenden Fokussierung auf Anzeige- und Bedieninstrumente gerade eben noch den Sprung in die Top 100.

Es folgen jedoch nicht alle amerikanischen Zulieferer dem Ausgliederungstrend. Unter den Wachstumschampions 2017 ist immerhin ein US-Unternehmen vertreten: American Axle. Der Hersteller von Fahrwerkskomponenten legt durch die Übernahme von Metaldyne (Motor- und Antriebskomponenten) um rekordverdächtige 39 Prozent im Umsatz zu, vergrößert seine Kompetenz auf dem Gebiet der klassischen Antriebstechnologie und klettert im Top 100-Ranking um 14 Plätze nach oben.

Auf ein noch stärkeres Wachstum blicken 2017 nur zwei Unternehmen: Freudenberg und Weichai Power. Freudenberg steigt durch die vollständige Konsolidierung von Vibracoustics auf (Umsatzwachstum: 40 Prozent, plus 23 Plätze im Ranking) und wird dabei nur von Weichai Power übertrumpft. Der chinesische Anbieter von Dieselmotoren konnte u.a. von einem starken chinesischen Binnenmarkt und staatlichen Förderprogrammen profitieren und klettert mit einem Umsatzplus von umgerechnet 68 Prozent im Top 100 Ranking um 15 Plätze auf die Position 17.

BREMSSPUREN BEI DEN KOREANISCHEN ZULIEFERERN, CHINESEN SCHIEBEN SICH NACH VORN.

Hinter den südkoreanischen Zulieferern liegt ein herausforderndes Jahr 2017. Sie repräsentieren mit insgesamt 6 Unternehmen im vergangenen Jahr einen Gesamtumsatz von umgerechnet 49,3 Milliarden Euro (-2,6 Milliarden Euro gegenüber Vorjahr). Nicht nur rückläufige Umsätze machten den Südkoreanern im vergangenen Jahr zu schaffen, sondern zeitgleich auch schrumpfende Renditen. So zeigen fünf der sechs Koreaner in der Top 100-Zuliefererstudie 2017 von Berylls eine rückläufige Profitabilität. Die große Ausnahme ist LG Electronics. Der Elektronik-Gigant aus Seoul möchte ein größeres Wort in der Mobilität der Zukunft mitreden und verstärkt seine Vehicle Components Division mit zusätzlicher Kompetenz auf dem Feld der Lichtsysteme und elektronischer Baugruppen. Ein wichtiger Meilenstein stellt die Übernahme des österreichischen Anbieters ZKW dar, die im April 2018 offiziell bekanntgegeben wurde. Es ist davon auszugehen, dass LG durch die Konsolidierung von ZKW im Ranking des nächsten Jahres weiter nach vorne marschieren wird.

Die 27 japanischen Zulieferer unter den Top 100 können hingegen positiv auf das Jahr 2017 zurückblicken. Umgerechnet in Euro, der gegenüber dem japanischen Yen 2017 um 9 Prozent an Wert gewonnen hat, geben sie mit einem Umsatzrückgang von 2,2 Prozent zwar ein schwaches Bild ab. In lokaler Währung mussten allerdings nur zwei der im Ranking vertretenen Unternehmen Umsatzrückgänge hinnehmen (Yazaki: -1,4 Prozent, Calsonic: -6,9 Prozent). Die Profitabilität der japanischen Unternehmen liegt mit 7,2 Prozent (EBIT oder Operating Income) im Schnitt auf einem vergleichbaren Niveau wie 2016.

Mit Bridgestone-Firestone ist sogar ein japanisches Unternehmen unter den Top 10 der Profitabilitätschampions vertreten, die ansonsten von amerikanischen und europäischen Unternehmen dominiert wird. Bridgestone-Firestone realisiert 2017 12,8 Prozent EBIT und liegt damit deutlich über dem japanischen Durchschnitt. Zu verdanken ist dies dem traditionell hohen Aftermarket-Anteil der Reifenhersteller, der deutlich profitabler als das Erstausrüstungsgeschäft ist. Unter den zehn profitabelsten Zulieferern sind daher insgesamt drei Reifenhersteller vertreten: Neben Bridgestone-Firestone auch Pirelli aus Italien und Michelin aus Frankreich.

Der Erfolg der Japaner wird von einem anderen asiatischen Markt überstrahlt: China. Der „rote Riese“ holt in der Top 100-Zuliefererstudie 2017 von Berylls kräftig auf und erhöht die Zahl der gelisteten Unternehmen von zwei in 2016 (Weichai Power, Yanfeng Automotive) auf vier. Weichai, auf Platz 17 vorgerückt, und Yanfeng, in 2017 auf 32 gelistet, bekommen Verstärkung durch CITIC Dicastal (Gussspezialist, Rang 74) und Ningbo Joyson Electronics (Elektronik und Sicherheitssysteme, Rang 75). Ningbo Joyson wächst durch die Übernahme des insolventen Airbag-Anbieters Takata, der entsprechend nicht mehr in den Top 100 vertreten ist. Neben einem weiterhin kauflustigen Binnenmarkt haben staatliche Förderprogramme den Erfolg der chinesischen Unternehmen weiter befeuert. Einige von ihnen (Wanxiang, Minth, CATL, BYD) stehen nur knapp außerhalb der Berylls Top 100 und sind vielversprechende Kandidaten für die nächsten Jahre.

ÜBERNAHMEN UND AUSGRÜNDUNGEN WERDEN AUCH 2018 MIT HOHER GESCHWINDIGKEIT VORANGETRIEBEN.

Auf- und Abwärtsbewegungen gehören ganz selbstverständlich zur Top 100-Zuliefererstudie von Berylls. Seit vielen Jahren sorgen Konsolidierungen, Ausgründungen und Firmenübernahmen für viel Bewegung innerhalb der Top 100. Auch für 2018 deutet sich an, dass die Transformationsgeschwindigkeit in der Automobilindustrie weiter zunehmen wird. Die Kassen vieler Unternehmen sind nach vielen guten konjunkturellen Jahren prall gefüllt und die strategische Notwendigkeit, sich in den Zukunftsthemen der Automobilindustrie zu positionieren, wird insbesondere für Zulieferer mit einem kommerziellen Schwerpunkt in der „alten Welt“ der Automobilindustrie mit jedem Tag größer. Neben Venture Capital-Gesellschaften investieren mehr und mehr der großen Tier 1-Zulieferer in Zukäufe kreativer Start-ups und versprechen sich u.a. daraus wichtige Impulse für das Kerngeschäft. Zunehmend entscheiden Kompetenzen auf den Feldern Connectivity, autonomes Fahren, Big Data, Shared Mobility und der Elektrifizierung der Mobilität über den Erfolg der Autoindustrie. Die Spitzen-Unternehmen der Top 100 haben das längst realisiert und verstanden, dass neben Google, Apple und den anderen Tech-Titans auch die Chinesen in das Rennen um die Budgets der OEMs eingestiegen sind. Und so wie es sich darstellt, sind einige chinesische Zulieferer gut darauf vorbereitet, schon in den nächsten Jahren etablierten Unternehmen die Rücklichter zu zeigen und sie aus den Berylls Top 100 zu verdrängen.

PRESSEMITTEILUNG PDF (1 MB)

STUDIE TOP 100 PDF (1 MB)

GRAFIKEN ZUR STUDIE ZIP DOWNLOAD (3,4 MB)

TABELLE TOP 100 PDF (1 MB)

Authors
ARTHUR KIPFERLER

Partner

Arthur Kipferler

Arthur Kipferler (1963) startete seine berufliche Laufbahn 1989 bei der Boston Consulting Group, für die er 13 Jahre in der Automobilindustrie tätig war. Nach seiner Beraterkarriere hielt er fast zehn Jahre lang Führungspositionen bei Toyota in Europa und den USA. 2013 und 2014 war er globaler Programmleiter Future Retail bei der BMW Group. Danach hatte er leitende Strategie-, Planungs- und Transformationsaufgaben bei Jaguar Land Rover in Coventry, UK. Arthur Kipferler verstärkt den Partnerkreis bei Berylls by AlixPartners (ehemals Berylls Strategy Advisors) in den Schwerpunktthemen Markt & Kunde, Premium- und Luxussegment, Technologie, Vertrieb, Digitalisierung sowie Konzeption und Umsetzung von Unternehmens-, Produkt- und Regionalstrategien.
Maschinenbaustudium Fachrichtung Fertigungstechnik an der TU München, MBA-Studium Strategy, Marketing and Organizational Behaviour am INSEAD in Frankreich.

Contact Us More About Berylls

Pressemitteilung

PRESSEMITTEILUNG: DIE BERYLLS TOP 100-ZULIEFERERSTUDIE 2018

München, Dezember 2018
U

MSATZ ÜBERTRUMPFT VORJAHRESREKORD, PROFITABILITÄT RÜCKLÄUFIG.

München, 03.06.2019 – Bereits zum achten Mal hat Berylls Strategy Advisors die 100 weltweit größten Automobilzulieferer im Rahmen der Top 100-Zuliefererstudie untersucht. Die Veränderungen im Ranking sind gravierend, die anhaltende Transformation der Industrie zeigt im letzten Jahr große Wirkung Der Vorjahresrekord von 827 Milliarden Euro wird von den 889 Milliarden Euro Umsatz 2018 deutlich in den Schatten gestellt, allerdings zu Lasten der Profitabilität. Zwar können die 17 deutschen Zulieferer in der Profitabilität mit 8,5 Prozent EBIT/Operating Income überzeugen, in Bezug auf den Umsatz steigen sie jedoch um durchschnittlich zwei Plätze im Ranking ab. Die Chinesen kennen dagegen nur eine Richtung: aufwärts. Sechs statt vier Unternehmen im Ranking, 31,5 Prozent durchschnittliche Wachstumsrate, 8,7 Prozent EBIT / Operating Income und eine gemittelte Verbesserung um 12 Plätze lassen sie zu den Aufsteigern des Jahres werden. Die 19 amerikanischen Zulieferer dürfen 2018 ebenfalls als Erfolgsjahr verbuchen, so wie auch die japanischen Unternehmen, die mit 28 Vertretern im Ranking erneut die größte Gruppe darstellen. Ganz anders sieht es für die koreanischen Zulieferer aus, die nach 2017 auch 2018 mit schwachen Umsätzen und zusätzlich niedriger Profitabilität zu kämpfen haben. Erneut erschweren ihnen starke Währungskurseffekte einen Teil des Geschäfts.

Autor
Christian Bangemann

Head of PR & Media Relations

BOSCH, CONTI UND DENSO VERTEIDIGEN DAS PODIUM, MAGNA VERDRÄNGT ZF

Die Plätze eins bis drei scheinen wie festzementiert. Ungefährdet liegt Bosch mit 47,6 Milliarden Euro Umsatz (Unternehmensbereich Mobility Solutions) auf Platz eins der Berylls Top 100-Zuliefererstudie 2018, gefolgt von Continental (44,4 Milliarden Euro) und dem japanischen Zulieferer Denso (umgerechnet 42,6 Milliarden Euro). Seit 2016 ist das Podium damit in festen Händen. Wie schon 2017 gibt es dagegen um Platz vier einen Kampf zwischen Magna (35,6 Milliarden Euro) und ZF (34,0 Milliarden Euro), den 2018 Magna für sich entscheiden kann. Der Wechsel an dieser Position ist der Einzige unter den Top 15.

Beherrschendes Thema im Jahr 2018 waren die Unsicherheiten am Markt, hervorgerufen durch eine Abkühlung der chinesischen Konjunktur, durch eine sprunghafte US-Handelspolitik und durch das Hin und Her in den Brexit-Verhandlungen. Dennoch hat das Wachstum kräftig Fahrt aufgenommen. Verbesserte sich der Gesamtumsatz der Top 100 von 2016 auf 2017 lediglich um 1,1 Prozent, so stieg er von 2017 auf 2018 um beachtliche 7,6 Prozent. Am Ende steht ein neuer Rekordumsatz von 889,2 Milliarden Euro für die Top 100. Ganz ohne Bremsspuren ist das Jahr 2018 an der Zuliefererindustrie allerdings nicht vorbeigegangen: Unter anderem führten hohe Investitionen in Zukunftstechnologien, steigende Personalkosten an ehemaligen „Billigstandorten“ und in einigen Bereichen stark steigende Rohstoffpreise zu einer rückläufigen Profitabilität. EBIT oder Operating Income verschlechtern sich im Schnitt um einen Prozentpunkt auf nur noch 7,7 Prozent. Wechselkurseffekte beeinflussen wie schon im Vorjahr das Bild: Während sich 2017 die Aufwertung des Euro negativ auf alle Unternehmen außerhalb der Eurozone auswirkte, schlug der Effekt 2018 um: Währungskurseffekte wirkten sich besonders für die japanischen und amerikanischen Unternehmen in dem in Euro ausgewiesenen Ranking positiv aus.

M&A-AKTIVITÄTEN SORGEN FÜR SIGNIFIKANTE VERÄNDERUNGEN

Das M&A-Karussell dreht sich immer schneller, die Konsolidierung der Branche nimmt weiter an Dynamik zu und sorgt in den Top 100 für viel Bewegung. Im vorvergangenen Jahr sorgte der Verkauf der Bosch-Anlassersparte an ein chinesisches Konsortium für Aufsehen, 2018 ging die Transformation mit noch deutlich höherer Geschwindigkeit weiter. Von der klassischen „Verbrennerwelt“ macht sich Bosch unter anderem mit mehr als 1.000 Patenten im Bereich autonomes Fahren zunehmend unabhängig und nimmt damit eine führende Position in den CASE-Technologien ein. Continental, Platz zwei im Ranking, denkt gar über eine Aufspaltung in „neue“ und „alte“ Welt nach. Denso, 2018 die weltweite Nummer drei unter den Top 100, treibt seine Transformation ebenfalls stark voran und hat dafür vor Kurzem Anteile an Infineon erworben. Weichai Power, Chinas umsatzstärkster Vertreter in den Top 100 (Platz 20), beschreitet mit der strategischen Allianz mit Ballard Power (Hersteller für Automotive-Brennstoffzellen) einen spannenden Weg. Schaeffler schafft mit dem Schaeffler Venture Forum die Voraussetzung für eine Zusammenarbeit mit Start-ups und baut die Kompetenz beim autonomen Fahren durch den Zukauf des schwäbischen Mittelständlers Paravan aus.

Prominente Beispiele für die grassierende Welle an M&A-Aktivitäten gab es 2018 einige: In den USA kauft Tenneco Federal Mogul, Calsonic Kansei aus Japan löst Magneti Marelli aus dem italienischen FCA-Konzern raus. Der chinesische Zulieferer Joyson schließt 2018 die Übernahme des insolventen Airbag-Zulieferers Takata aus Japan ab. GKN wird vom Finanzinvestor Melrose übernommen. Der südkoreanische Elektronik-Spezialist LG kauft den österreichischen Lichtspezialisten ZKW. Autoliv spaltet die Elektroniksparte ab und bringt Veoneer (Herstellungsschwerpunkte u.a. Lidar-, Radar-Komponenten) an die Börse. Honeywell gründet die Turbolader-Sparte Garrett vollständig aus und verabschiedet sich damit genau wie Johnson Controls vollständig aus dem Automobilgeschäft.

CHINESISCHE ZULIEFERER AUF DEM WEG NACH OBEN

Mit einem Gesamtumsatz von 889 Milliarden Euro blicken die weltweit 100 größten Zulieferer insgesamt auf ein Rekordjahr zurück, einige Unternehmen stechen aus der Menge aber mit besonderen Zahlen hervor. Als Ländergruppe seien hier die Chinesen zu nennen, die mit einer Wachstumsrate von 31,5 Prozent und einer durchschnittlichen Verbesserung von 12 Plätzen im Ranking sich deutlich von den anderen Ländergruppen abheben. Der Akku-Spezialist CATL und der Elektronik- und Safety-Spezialist Joyson glänzen hier noch einmal besonders. Auf der anderen Seite des Pazifiks machen die US-Unternehmen gute Geschäfte, wachsen im Mittel um beachtliche 13,1 Prozent und liefern mit 9,5 Prozent auch das beste EBIT / Operating Income ab. Die große Gruppe der 28 japanischen Zulieferer im Ranking kann da nicht mithalten, liefert mit 10 Prozent ein sehr solides Wachstum ab, bleibt beim EBIT / Operating Income allerdings unterdurchschnittlich. Ganz anders als die Deutschen: Die 17 Unternehmen – 2017 waren es noch 18, Aunde ist jedoch durchs Raster gefallen – überzeugen mit 8,5 Prozent EBIT / Operating Income und liegen damit klar oberhalb der durchschnittlichen 7,7 Prozent. Weniger Erfolg war dieser Gruppe mit einer durchschnittlichen Wachstumsrate von nur 3,5 Prozent vergönnt.

Schlimmer traf es allerdings die koreanischen Zulieferer. Schon 2017 kämpften sie gegen schwindende Umsätze und daran hat sich 2018 nichts geändert. Ein negatives Wachstum von 4,2 Prozent und nur 4,3 Prozent in der Profitabilität (EBIT / Operating Income) sorgen dafür, dass die 6 koreanischen Zulieferer im Ranking im Schnitt um 3 Plätze nach unten abrutschen. Sie leiden 2018 nicht nur unter herausfordernden Marktbedingungen, sondern zusätzlich erheblich unter Währungskurseffekten, die für mehr als 10 Prozent des Wachstumseinbruchs verantwortlich sind.

WAR 2018 DAS LETZTE REKORDJAHR FÜR DIE ZULIEFERERINDUSTRIE?

Die Vorzeichen zum Jahresanfang 2018 ließen nichts Gutes erwarten: Eine irrationale US-Zollpolitik, der global wichtigste Absatzmarkt China schwächelt, Europa und Großbritannien taumeln auf den Brexit zu, viele OEMs unterschätzen den neuen Abgasprüfzyklus WLTP massiv und die Anti-Diesel-Stimmung der Autokäufer ist eine weitere ernste Hürde für gute Geschäfte. Am Jahresende steht dann wider Erwarten ein strammes Wachstum in den Büchern der 100 größten Automobilzulieferer: Immerhin 85 Unternehmen konnten ihre Umsätze gegenüber dem Vorjahr steigern. Um zum 2018er-Top 100-Club dazuzugehören, waren mindestens 2,9 Milliarden Euro Umsatz notwendig, 300 Millionen Euro mehr als im Jahr 2017.

Die ersten Monate des Jahres 2019 zeigen eine ganz ähnliche Entwicklung wie das Frühjahr 2018 und dennoch wird dieses Jahr nicht an die Erfolge der Vorjahre anknüpfen können. Denn neben den politischen sprechen auch die technischen Gegebenheiten gegen weitere fette Jahre. Der Spagat zwischen langwierigen verlustreichen Investitionen in CASE-Technologien (Connectivität, autonomes Fahren, Sharing und E-Mobilität) und rückläufigen Erträgen aus dem bisherigen Geschäft ist für viele Unternehmen nicht zu meistern. Lieferanten mit traditionellen Modulen rund um den Verbrennungsmotor sind die Verlierer dieser Umwälzung. CASE kostet viel und liefert bislang kaum oder auch gar keinen wirtschaftlichen Beitrag für die Zulieferer. Das wird sich auch im nächsten Jahrzehnt nur langsam ändern. Eine Herausforderung, mit dem die großen Konzerne wie Bosch, Continental und ZF, aber auch Automobilzulieferer mit CASE-Bezug wesentlich weniger zu kämpfen haben.

Hinzu kommt, dass die Kassen vieler großer Unternehmen nach den ertragreichen Jahren 2010 bis 2018 sehr gut gefüllt sind. Ein Umstand, der die Industriekonsolidierung mit großer Dynamik weiter vorantreiben wird. Eine Dynamik, die von den CASE-Technologien befeuert wird, die im Zentrum der Zulieferer-Transformation stehen. Und so wie es sich darstellt, sind viele chinesische Unternehmen gut darauf vorbereitet. Sie haben das Potenzial, schon in den nächsten Jahren etablierten Zulieferern den Rang abzulaufen und sie aus den Berylls Top 100 zu verdrängen. CATL ist ein ganz aktuelles Beispiel dafür.

Wachstum und Marktdurchdringung der E-Mobilität – aktuell die primäre CASE-Technologie – sind in China größer als im Rest der Welt. Darum kaufen chinesische Unternehmen weiterhin in der westlichen Welt Zulieferer zu. Insbesondere Zulieferer mit einem kommerziellen Schwerpunkt in der „alten Welt“ verlieren aber mit jedem Tag an Attraktivität. Sie sehen schwierigen Zeiten entgegen.

Contact us
Career
Contact us
Career

Digitalisierung

Start-ups – Vom Suchen, Finden und Entwickeln eines Technologie-Einhorns. Oder gibt es die gar nicht mehr?

München, Juni 2018
D

ie Wucht, mit der die Digitalisierung die Automobilindustrie getroffen hat, lässt sich heute schon an einem Wert ablesen: Euro 119 Milliarden. Das ist die Summe, die bislang an Risikokapital und sonstigen Finanzmitteln in Start-ups der Mobilitätsindustrie geflossen ist, so die aktuelle Berylls-Studie „How Mobility Start-ups Transform the Global Automotive Industry“. Untersucht wurden 1.003 Neugründungen, mit teilweise verblüffenden Ergebnissen.

Autoren
Dr. Jan Dannenberg

Executive Partner

Florian Peter

Partner

DIE TOP 10 START-UPS ERHIELTEN 49% DER MITTEL

Schon heute zeigt sich die Wirkung neuer, digitaler Geschäftsmodelle auf den Straßen. In den USA und teilweise auch in China haben die großen Fahrdienstvermittlungen, neudeutsch „ride hailers“, bereits das Mobilitätsverhalten verändert. In vielen Städten werden keine Taxidienste mehr an den Flughäfen angeboten. Systematisch bauen Mobilitätsdienstleister ihr Netz landes- bis weltweit aus. Von den zehn am umfangreichsten finanzierten Start-ups, setzen sechs auf Fahrdienste: DiDi (CN), Uber (USA), Grab (SGP), Ola (IND), Lyft (USA), Ucar (CN). Beispielweise hat Lyft in den 7 Jahren seit seiner Gründung eine Abdeckung von 95 Prozent der US-amerikanischen Bevölkerung erreicht, die Dienste sind in 700 Städten verfügbar, und mit einem Börsenwert von US Dollar 15,6 Milliarden und einem Umsatz von US Dollar 2,16 Milliarden ist Lyft nur eines der Erfolgsbeispiele der Digitalisierung. Die weiteren Unternehmen der Top 10, Tesla, NIO, Faraday Future und Cruise, beschäftigen sich mit der Herstellung von Elektrofahrzeugen bzw. dem autonomen Fahren. Insgesamt erhielten die zehn größten Start-ups bislang 49% des gesamten Risikokapitals.

RISIKOKAPITAL IN ALLEN BEREICHEN DER MOBILITÄTSWERTSCHÖPFUNGS-KETTE

Die Schwerpunkt-Segmente bei Mobilitäts-Start-ups sind heute: Ride Hailing (mit Euro 44,1 Milliarden an Risikokapital), Fahrzeugbau und hier vor allem Elektro- und autonom fahrende Automobile (28,4), Shared Mobility wie SHARE NOW (15,8), Elektrik-/Elektronik-Komponenten als Zulieferteile (11,6), Konnektivitätslösungen für Fahrzeuge (1,8), Gebrauchtfahrzeugvertrieb (1,6), Bezahlsysteme (1,5), Letzte-Meile-Gütertransport (1,5), Digitale Infrastruktur Konnektivität (1,1) sowie Industrie 4.0-Anwendungen für die Automobilindustrie (1,0). Die drei führenden Segmente ziehen bereits 75 Prozent der Investitionsmittel auf sich, die zehn größten decken schon über 90 Prozent ab. Dabei wurden von Berylls über 150 Sektoren entlang der automobilen Wertschöpfungskette untersucht. Dies belegt das enorme Potenzial für weitere Start-ups in neu entstehenden Sektoren.

Großer Bedarf wird entstehen in Start-up-Segmenten wie Cloud Services & Cyber Security, Sensorik und deren Systemintegration im Zusammenhang mit automatisiertem Fahren (Lidar, Radar, …), physische und digitale Infrastruktur zum Betreiben von Elektrofahrzeugen, neue HMI-Systeme (human-machine-interface) wie augmented reality, Sprach- und Gestenerkennung, Konnektivitäts-Dienste fürs Fahrzeug (Ferndiagnose, -steuerung, …) oder auch Fahrzeugabonnements. Schon heute zeigt sich, dass diese und weitere Bereiche bezüglich Ideengenerierung, Unternehmertum und Risikokapital unterrepräsentiert sind. Es werden sich also auch in Zukunft vielfältige Möglichkeiten für Neugründungen ergeben.

DEUTSCHE START-UPS UND INVESTOREN HOLEN AUF

Eine aus Sicht der deutschen Automobilindustrie erfreuliche Tendenz ist die steigende Bereitschaft im deutschsprachigen Raum, neue, digitale Geschäftsmodelle mit Hilfe von Risikokapital aufzubauen bzw. zu unterstützen. In den vergangenen drei Jahren sind mehr als 30 Start-ups in der DACH Region entstanden, die innovative Mobilitätslösungen anbieten. Zwar haben Berlin und München noch lange nicht den Status des Silicon Valleys oder Tel Avivs erreicht, doch immer häufiger entstehen junge (Automobilitäts-)Firmen auch in Deutschland. Zudem haben alle deutschen Automobilhersteller sowie die großen Zulieferer (wie Bosch, ZF, Conti oder Mahle) erkannt, dass sie über Risikokapital Zugang zu technologischen Innovationen erhalten. Zudem investieren auch andere deutsche DAX-Unternehmen, wie Allianz oder Siemens in Mobilitäts-Start-ups. War im Jahr 2017 noch Daimler der aktivste Investor/ Käufer bei Start-ups, so war es 2018 BMW. Die BMW Group und BMW iVenture haben sich ihre Beteiligungen/ Übernahmen von Parkmobile, DriveNow, Moovit, Fair.com, May Mobility, Caroobi, Lunewave, Critical TechWorks oder Graphcore einiges kosten lassen – sie waren an Finanzierungen von über Euro 300 Millionen mitbeteiligt.

Der Hype um weitere Einhörner ist noch lange nicht beendet, und dass diese auch aus Deutschland kommen können, zeigt das Beispiel AUTO1.com aus dem Jahr 2018. Als europaweit führender Online-Marktplatz mit einem eigenen Bestand an Fahrzeugen hat sich AUTO1.com auf gewerbliche Automobil-Großhändler konzentriert. Zudem betreibt die Gruppe auch die Internetplattform „WirKaufenDeinAuto“ für den Aufkauf von privaten Fahrzeugen. Für einen 20 Prozent Anteil an AUTO1.com hat der sehr umtriebige japanische Investor SoftBank Euro 460 Millionen bezahlt. Damit ist das Berliner Start-up mit einem Bewertung von Euro 2,3 Milliarden ein waschechtes Einhorn.

ÜBER DEN AUTOR

Dr. Jan Dannenberg (1962) ist seit 1990 Berater der Automobilindustrie und seit Mai 2011 Gründungspartner bei Berylls Strategy Advisors. Bis zum Frühjahr 2011 war er acht Jahre international als Partner – davon fünf Jahre als Associate Partner – für Mercer Management Consulting und Oliver Wyman tätig. Er ist ausgewiesener Spezialist für Innovationen und Markenmanagement in der Automobilindustrie und berät im Schwerpunkt Zulieferer und Investoren zu Strategie, Mergers & Acquisitions und Performance Improvement. Zudem ist er Geschäftsführer von Berylls Equity Partners, eine auf Mobilitätsunternehmen spezialisierte Beteiligungsgesellschaft.

Bachelor of Arts in Volkswirtschaftslehre von der Stanford University, Studium der Betriebswirtschaftslehre und Promotion an der Universität Bamberg.

Contact us
Career
Contact us
Career

DACH Automobilindustrie

Die neue Zwei-Klassen-Gesellschaft in der Zulieferindustrie: Neuaufstellung durch Digitalisierung vs. Verharren in traditionellen Geschäftsmodellen

München, Mai 2018
D

urch die Automobilzulieferlandschaft zieht sich ein Riss, und er wird immer breiter: Konzerne versus Mittelstand, Verbrenner versus CASE, Triade versus China, Etablierte versus Start-Ups. Die Dynamik, mit der die Transformation zahlreicher Unternehmen und der gesamten Industrie vorangetrieben wird, ist atemberaubend.

Bosch hat das Turbolader- (BMTS, 2017) und Starter-Generatoren-Geschäft (SEG Automotive, 2018) verkauft. Honeywell bringt seine Turboladereinheit Garrett Motion an die Börse (2018). Die an den Finanzinvestor Melrose verkaufte GKN (2018) trennt sich Schritt für Schritt von einzelnen Einheiten (Pulvermetallurgie, 2019). Delphi wurde in zwei Unternehmen, Aptiv (Automobilelektronik und „advanced safety technology“) sowie Delphi Technologies (Elektrofahrzeuge und Verbrennungsmotoren) aufgeteilt (2018). Continental plant für Mitte 2019 die Ausgliederung und den Verkauf der „Powertrain“-Sparte. FCA hat sich als OEM komplett aus dem Zuliefergeschäft durch den Verkauf von Magneti Marelli an Calsonic Kansei (2019) zurückgezogen. Nach dem Verkauf von Federal Mogul an Tenneco erfolgt die Aufteilung in zwei Einheiten: „Aftermarket /Ride Performance“ sowie „Powertrain Technology“. Johnson Controls hat nach dem Verkauf der Interiorsparte (Yangfeng Automotive Solutions, 2015) und der Ausgründung von Adient (2016) nun auch das letzte Automotive-Segment, die Power Solutions (2018), veräußert. Fast jeder zehnte Zulieferer aus den Top 100 (bezogen auf den Umsatz) hat in den vergangenen zwei Jahren einen dramatischen Wandel durchlaufen. Was steckt hinter diesen Zerschlagungen, Carve-Outs, Spin-Offs, Aufspaltungen und IPOs?

Autoren
Dr. Jan Dannenberg

Executive Partner

Dr. Alexander Timmer

Partner

FLUCHT AUS DEM VERBRENNER ODER „LAST MAN STANDING“

Der sogenannte „Tipping Point“, ab dem es für die Produktion von Komponenten für Verbrennungsmotoren kein Wachstum mehr geben wird, rückt näher. Zwischen 2023 und 2025 wird die Spitze erreicht sein. Heute können sich die großen Automobilzulieferer noch von ihren (Verbrennungs-)Motoren- und Getriebegeschäften trennen und erhalten einen soliden Preis dafür. Die bislang erzielten Verkaufspreise liegen derzeit bei einem EBIT-Multiple von 5 bis 6 (zum Vergleich: Automobilzulieferer ohne Verbrennungsmotorengeschäft liegen bei einem EBIT-Multiple von 10 bis 12, also doppelt so hoch). Die Trennung vom Verbrennergeschäft ist fast vergleichbar mit der Ausgründung von „Bad Banks“, die von einigen Banken nach der Finanzkrise praktiziert wurde: „toxische“ Geschäftsbereiche werden herausgelöst und können somit den verbleibenden Rest des Unternehmens nicht mehr schaden. Sollte der totale Ausstieg aus dem Verbrenner bis 2050, wie von vielen nationalen Regierungen angekündigt, tatsächlich stattfinden, könnten sich Conti, Bosch, Magneti Marelli und Co. sukzessiv von diesem risikobehafteten Geschäft trennen. Sollte der Verbrenner aber auch in ferner Zukunft weiterhin eine Rolle spielen, kann sich dieser für heutige Investoren doch noch zu einem attraktiven Investment entwickeln. In diesem Fall gilt für den „last man standing“ des Verbrennergeschäfts eine ähnliche Regel wie in manchen digitalen Geschäftsmodellen: The winner takes it all.

CASE ALS HEILIGER GRAL DER AUTOMOBILINDUSTRIE

Der vermeintliche Niedergang des Verbrennungsmotors wird durch die totale Fokussierung auf die CASE-Technologien verschärft. Traditionelle Innovationsfelder im Interieur, im Exterieur, dem Antriebsstrang oder der Karosserie verschwinden aus der öffentlichen Diskussion. Was nicht mit den Attributen Künstliche Intelligenz, Cyber Security, Big Data, autonom, Blockchain und Co, versehen ist, wird kaum noch wahrgenommen. Nur mit Hilfe digitaler Lösungen, so scheint es, ist noch eine Entwicklung und Überleben der Automobilindustrie möglich. Dabei sind es gerade die „traditionellen“ Zulieferer, die eine reibungslose Integration ins Fahrzeug am besten sicherstellen können und viele Weiterentwicklungen in klassischen Anwendungsbereichen vorantreiben, aus denen sich mancher der OEMs bereits zurückgezogen hat. Wie groß inzwischen der Unterschied zwischen „digital“ und „traditionell“ geworden ist zeigt der folgende Vergleich. In den Jahren 2017/18 konnte das Startup WayRay, ein Hersteller von holographischen Augmented Reality-Technologien und -Benutzeroberflächen, insgesamt Risikokapital in Höhe von US Dollar 98 Millionen einsammeln – aktuell beschäftigt das Unternehmen 50 Mitarbeiter und setzt US Dollar 3,5 Millionen um. Im letzten Jahr wurde der Zulieferer Proseat (Sitzkissen, Umsatz Euro 291 Millionen und 2.100 Beschäftigte) an einen japanischen Mitbewerber verkauft und mit zirka Euro 45 Millionen bewertet. Bezogen auf das Umsatz-Multiple ist WayRay um den Faktor 180 höher bewertet worden als Proseat. Die Kluft zwischen CASE bzw. Startups und traditionellen Modulen bzw. Zulieferern kann kaum größer sein.

KONZERNE HÄNGEN DEN MITTELSTAND AB

Seit Jahren schon erwirtschaften die Zulieferkonzerne höhere Renditen als der Mittelstand (8 Prozent EBIT-Marge im Vergleich zu zirka 6 Prozent) und wachsen auch stärker. Der Konzentrationsprozess für die gesamte Automobilzulieferindustrie geht weiter. Bis zum Jahr 2025 rechnet Berylls in seiner Global-Top-100-Studie mit einem Anteil von 60 Prozent des Gesamtumsatzes, der auf die 100 größten Zulieferer fällt; heute sind es knapp über 50 Prozent. Die großen Zulieferkonzerne sind globaler aufgestellt, verfügen über einen leichteren Zugang zu den Kapitalmärkten, haben durch Best-Cost-Country Standorte wettbewerbsfähigere Kostenstrukturen, stecken hohe Summen in die Entwicklung von CASE-Technologien oder kaufen sich notwendige Kompetenzen durch die Übernahme von Unternehmen einfach zu. Dem Mittelstand bleibt seine Agilität und sein Unternehmertum, die Spezialisierung auf Nischen und das Kostenbewusstsein, um sich weiterhin als Zulieferer behaupten zu können.

Wird die Zwei-Klassen-Gesellschaft in den kommenden Jahren weiter zementiert, steigen die Unterschiede sogar noch weiter? Nach heutigem Kenntnisstand bewegen sich traditionelle und digitale Geschäftsmodelle mit zunehmender Geschwindigkeit voneinander weg. Dies bedeutet jedoch nicht, dass traditionelle Geschäftsmodelle dem sofortigen Untergang geweiht sind. Vielmehr entstehen für die verbleibenden Marktteilnehmer in traditionellen Bereichen auch neue Chancen: Einerseits dadurch, dass sich die Anzahl der Wettbewerber durch Marktaustritte reduziert und der kleiner werdende Kuchen damit auf weniger Köpfe verteilt werden muss. Andererseits durch mittel- bis langfristig weiterhin hohe Stückzahlen des Verbrennungsmotors: Totgesagte leben vielleicht doch länger als vermutet.

ÜBER DEN AUTOR

Dr. Jan Dannenberg (1962) ist seit 1990 Berater der Automobilindustrie und seit Mai 2011 Gründungspartner bei Berylls Strategy Advisors. Bis zum Frühjahr 2011 war er acht Jahre international als Partner – davon fünf Jahre als Associate Partner – für Mercer Management Consulting und Oliver Wyman tätig. Er ist ausgewiesener Spezialist für Innovationen und Markenmanagement in der Automobilindustrie und berät im Schwerpunkt Zulieferer und Investoren zu Strategie, Mergers & Acquisitions und Performance Improvement. Zudem ist er Geschäftsführer von Berylls Equity Partners, eine auf Mobilitätsunternehmen spezialisierte Beteiligungsgesellschaft.

Bachelor of Arts in Volkswirtschaftslehre von der Stanford University, Studium der Betriebswirtschaftslehre und Promotion an der Universität Bamberg.

Contact us
Career
Contact us
Career

DACH Automobilindustrie

Die CEO-Agenda der Zulieferer

München, März 2018
D

ie zehn Jahre währende Periode kontinuierlichen Wachstums mit Rekordergebnissen der Automobilzulieferindustrie ist vorbei. Digitale Revolution, Kundenzentrierung von OEMs, Ausdehnung der automobilen Wertschöpfungskette um Infrastrukturbereitstellung und Mobility Operations verändern das Wirtschaftssystem für Zulieferer dramatisch. In diesem Umfeld sieht Berylls acht Herausforderungen, zu denen jeder CEO eines Automobilzulieferers Antworten liefern muss.Um eins vorweg zu nehmen, auch 2019 wurde wieder kräftig geshoppt und es gab erneut fast 300 Transaktionen entlang der Mobilitätswertschöpfungskette über das Jahr verteilt.

Autoren
Dr. Jan Dannenberg

Executive Partner

Dr. Jürgen Simon

Principal

1. VUCA - zwischen Ordnung und Chaos

Die Automobilindustrie stand für höchste Disziplin in seinem Wertschöpfungssystem: Klare Strukturen entlang der gesamten Lieferkette, gute Planbarkeit und solide Prognosen sowie verlässliche Beziehungen. VUCA ist der Gegenpol, der zu massiven Störungen in diesem System führt. Volatility (Schwankungen), Uncertainty (Unsicherheit), Complexity (Komplexität) und Ambiguity (Mehrdeutigkeit) nehmen deutlich zu, Vorhersagen werden dadurch schwieriger oder gar unmöglich. Eine auf Erfahrungswerten, Stabilität und Sicherheit basierte Führung wird erschwert. Kleine, ungeplante Abweichungen schlagen mit großer Wirkung bei den Zulieferern zu Buche und führen zu einer Kettenreaktion entlang der Wertschöpfung.
CEOs müssen ein Organisations- und Führungsmodell (er)schaffen, mit dem sie ihr Unternehmen vor dem Hintergrund von VUCA sicher steuern können.

2. Sinkende Margen

2010 bis 2018 waren für die Automobil(zuliefer)industrie fette Jahre, geprägt durch permanentes Wachstum, weitgehende Kostenkontrolle, Stärkung der Eigenkapitalstrukturen, solide Finanzen, verbesserte Wettbewerbsfähigkeit. Die kommenden fünf Jahre werden deutlich schwieriger werden: Überproportional gestiegene und steigende Kosten (Lohnsteigerung im Osten, hohe Abschlüsse im Westen, steigende Rohstoffpreise, geringe Materialkostenreduzierungen, steigende Finanzierungskosten, …); erschwerte Finanzierung (steigende Zinsen, Automobil als „Krisenindustrie“ aus Sicht von Banken, …); sinkende Produktivitätsverbesserungen; steigende Komplexität auf Kundenseite; Limitationen der Globalisierung (steigende Logistikkosten, …); hohe Investitionen für Innovation; …  Die durchschnittliche EBIT Marge von 8 Prozent bei Zulieferkonzernen und 6-7 Prozent bei Mittelständlern wird bis 2025 auf zirka 5 Prozent sinken.
CEOs müssen in den „Sanierungsdauermodus“ schalten, um permanent die Wirtschaftlichkeit ihres hochkomplexen Wertschöpfungssystems in einer sich ständig wandelnden Welt zu sichern.

3. Wertzufluss in CASE-Technologien, Wertabfluss bei ICE

Die CASE-Technologien stehen im Zentrum der Veränderung von Mobilitätsleistungen. Durch ihre systemische Verknüpfung, die starke funktionale Verbesserung des Produktes „Mobilität“ und den gravierenden Eingriff in vorhandene Lösungen ist deren Entwicklung, Herstellung und Einführung aufwändig und langwierig: CASE kostet viel und liefert bislang kaum einen oder häufig gar keinen wirtschaftlichen Beitrag für Unternehmen der Automobilindustrie. Das wird sich auch im nächsten Jahrzehnt nicht ändern; die Investitionen zur Entwicklung von CASE-Technologien liegen im zweistelligen Milliardenbereich. Gleichzeitig fließt Wert aus den traditionellen Modulen ab, allen voran dem Verbrennungsmotor (ICE). Neuentwicklungen werden eingestellt, Investitionen finden nicht statt, Finanzmittel werden knapp. Der Spagat zwischen jahrelangen verlustreichen Investitionen in CASE-Technologien und ausbleibenden Gewinnen aus dem traditionellen Geschäft ist nicht mehr zu meistern. Die Verlierer dieser Entwicklung sind die ICE-abhängigen Unternehmen (die immerhin für 25 bis 30 Prozent der Wertschöpfung in der Automobilindustrie stehen), traditionellen Low-Tech-Lieferanten sowie der klassische Mittelstand, der sich die hohen und riskanten Geschäfte nicht mehr leisten kann. Auf der anderen Seite stehen als Gewinner die großen Konzerne (Bosch, Conti, ZF, …), Automobilzulieferer im CASE-Umfeld, die neuen Mobilitäts-Startups sowie Nischenspezialisten.
CEOs müssen sich von „Altlasten“ trennen, neue Geschäftsmodelle zur Partizipation am von CASE initiierten Wandel der Automobilindustrie entwickeln und gleichzeitig hohe Basisinnovationen mit langen Amortisationszeiten bei einem wegbrechenden Kerngeschäft stemmen.

4. Clash of Cultures - Traditionelle Zulieferer vs. Startups

Der Wettbewerb in der Zulieferindustrie war schon seither gnadenlos. Dem Darwin‘schen Gesetz des „Survival of the Fittest“ folgend werden schwache Zulieferer schnell aussortiert. Doch dies geschah innerhalb eines stabilen Wirtschaftssystems. Eine permanente und kontinuierliche Weiterentwicklung über technologische Neuerungen hat die Automobilindustrie und ihre Zulieferer auf ein hohes Innovationslevel gehoben. Das System sah vor, dass sich aller Wandel aus dem System selbst heraus finanziert, dass in kleinen Schritten Innovationen in den Markt eingeführt werden und dass Kompetenzen schrittweise aufgebaut werden. Eine aktuelle Berylls-Studie zu 1.000 Mobilitäts-Startups zeigt, dass in den vergangenen fünf Jahren über Euro 180 Milliarden in Mobilitäts-Wagniskapital gesteckt wurde. Im gleichen Zeitraum wurde für Investitionen in Forschung und Vorentwicklung bei den traditionellen Automobilplayern nur etwa die Hälfte ausgegeben!  Startups suchen zudem eher disruptive Innovationen als revolutionäre Entwicklungen: Ein komplettes Auto aus dem 3D-Drucker, Autos, die über dem Boden schweben, fliegende Fahrzeuge, das Null-Unfall-Automobil etc. Diese visionären Geschäftsmodelle gepaart mit schier „unendlichen“ finanziellen und auch intellektuellen Ressourcen treffen nun im Wettbewerb um die beste Mobilitätslösung der Zukunft aufeinander … ein „Clash of Cultures“.
CEOs müssen die Risiken durch Tech-Startups mit disruptiven Ansätzen auf ihr Geschäftsmodell bewerten sowie Chancen daraus identifizieren, von denen sie profitieren können.

5. Rolle, Wert und Grenzen von Mobilität der Zukunft in unserer Gesellschaft

Gerade in westlichen Gesellschaften werden die Nachteile individueller Mobilität immer stärker sichtbar: Ressourcenverbrauch, Verkehrsunfälle, Zeitverlust durch Staus, Emissionen (Luft, Lärm, Wasser) etc. Das Auto wird zunehmend zum Buhmann der Gesellschaft. Junge Menschen wenden sich ab. Andere Branchen und Berufe – und damit auch deren Unternehmen – gewinnen an gesellschaftlichem Ansehen und ziehen Talente an sich, weg von der einstigen Vorzeigeindustrie Automobil.
CEOs müssen ihr Unternehmen und die gesamte Automobilbranche wieder attraktiv machen, um weiterhin die besten Talente zu gewinnen.

6. Brüche in stabilen Kundenbeziehungen

Die Zusammenarbeit zwischen OEM und Zulieferern war noch in den vergangenen 30 Jahren nie partnerschaftlich und immer von Kostendruck, Lieferanten-Kunden-Beziehung und Generierung von Wettbewerb geprägt. Das wird sich auch in Zukunft nicht ändern. Ausnahme sind systemrelevante Player in spezifischen und für OEMs kritischen Bereichen. Durch VUCA und die enormen Umbrüche ist es den OEMs kaum noch möglich, verlässliche und stabile Beziehungen zu ihren Lieferanten aufrecht zu erhalten. Die ehemals klare und in gewissen Umfängen vorhersehbare Zukunft löst sich auf, die Verlässlichkeit nimmt rapide ab. Die Folge: Anläufe werden verschoben, Fahrzeugprojekte plötzlich gestrichen, Stückzahlen bleiben deutlich unter der Planung oder steigen stark an, Spezifikationen werden in letzter Minute geändert, kommerzielle Vereinbarungen werden gebrochen. Parallel dazu entstehen komplett „neue“ Kundenbeziehungen mit Tech-Startups oder asiatischen Startup-OEMs, die wenig oder keine Kenntnisse von den Mechanismen der Automobilindustrie haben (und dies ggf. auch nicht wollen). Die tektonischen Verschiebungen haben längst begonnen; asiatische und hier insbesondere chinesische OEMs, kombiniert mit dem durch seine Größe an Bedeutung gewinnenden chinesischen Automobilmarkt führen zu einer Veränderung der Kräfteverhältnisse. China ist für die Automobilindustrie das Maß aller Dinge und nicht mehr Europa, Japan oder die USA. Sind Daimler, BMW oder Audi die Telefunken, Grundigs und DUALs der 2020-ger Jahre?
CEOs müssen ihr Unternehmen beim Umgang mit ihren Kunden an die neuen globalen Machtverhältnisse anpassen.

7. Keep West, Go East

Die gesamte Machtbalance in der Mobilitätsbranche verschiebt sich nach China/Asien. Jedes dritte Auto wird in China produziert. Auch zukünftig wird China doppelt so stark wachsen wie die anderen Kernmärkte. Bei der Zukunftstechnologie E-Mobilität sind Wachstum und Marktdurchdringung in China höher als im Rest der Welt. Es existiert eine hohe Bereitschaft, in neue OEM-Marken und Mobilitäts-Startups in China zu investieren. „China“ kauft weiterhin in High-Tech-Ländern Zulieferer zu; die Übernahme von westlichen OEMs ist nicht ausgeschlossen. Die staatliche Wirtschaftspolitik hat die Mobilitätsbranche als Schlüsselbranche definiert und unterstützt deren Aufstieg. Insgesamt wird China für die OEMs zum „North Star“ der Absatzmärkte. Für die traditionelle Automobilindustrie bedeutet es, dass sie chinesischer werden muss. Das gilt für alle Aspekte des eigenen Geschäftsmodells.
CEOs müssen den Spagat zwischen Aufbau von Kompetenzen in China und der Sicherung dieser im „Westen“ schaffen.

8. Defizite zur High-Performance-Organisation

Das gesamte automobile Wertschöpfungssystem erwartet immer reibungslosere und effizientere Prozesse: Null PPMs, JIT-/JIS-Lieferungen, Simultaneous Engineering, 24/7, … Und dieses System muss global funktionieren. Zielpreise für Komponenten werden auf Basis „perfekter“ Organisationen ermittelt. Die Realität sieht anders aus: Anlaufprobleme, Qualitätskosten, Mehrarbeit durch Schnittstellenprobleme, hohe Personalfluktuation in BCC-Ländern, … Die Mehrzahl der Automobilzulieferer hat in ihrem Geschäftssystem klare Defizite; es läuft überwiegend NICHT reibungslos.
CEOs müssen eine High-Performance-Organisation formen, die einerseits alle Kundenanforderungen best-in-class erfüllt, andererseits dabei maximale Profitabilität erzeugt.

 

Unser Ausblick: Die vergangenen 10 Jahre waren ein Klacks gegenüber der zu bewältigenden Agenda der kommenden 10 Jahre.

ÜBER DEN AUTOR

Dr. Jan Dannenberg (1962) ist seit 1990 Berater der Automobilindustrie und seit Mai 2011 Gründungspartner bei Berylls Strategy Advisors. Bis zum Frühjahr 2011 war er acht Jahre international als Partner – davon fünf Jahre als Associate Partner – für Mercer Management Consulting und Oliver Wyman tätig. Er ist ausgewiesener Spezialist für Innovationen und Markenmanagement in der Automobilindustrie und berät im Schwerpunkt Zulieferer und Investoren zu Strategie, Mergers & Acquisitions und Performance Improvement. Zudem ist er Geschäftsführer von Berylls Equity Partners, eine auf Mobilitätsunternehmen spezialisierte Beteiligungsgesellschaft.

Bachelor of Arts in Volkswirtschaftslehre von der Stanford University, Studium der Betriebswirtschaftslehre und Promotion an der Universität Bamberg.

Contact us
Career
Contact us
Career

Pressemeldung Brand Eins

München, April 2018

Innovation inflection point in the auto industry: suppliers must react

Munich, May 2023
B

ESTE BERATER: BERYLLS ZUM DRITTEN MAL IN FOLGE AUSGEZEICHNET

Berylls Strategy Advisors wird jetzt bereits zum dritten Mal in Folge mit diesem Titel geehrt. Das Erfolgs-Triple erfolgt nur wenige Monate nach der doppelten Titelverteidigung des Hidden Champion-Awards.

Berylls belegt gleich zwei Topplatzierungen, einmal in der Branche Auto & Zulieferer und außerdem im Bereich Innovation & Wachstum. Lediglich zwei Prozent der deutschen Unternehmensberatungen werden 2018 mit dem exklusiven Beste Berater-Award prämiert. Verliehen wird die Auszeichnung vom Statistikportal Statista in Zusammenarbeit mit dem Wirtschaftsmagazin brand eins Wissen.

BRAND EINS VERLEIHT BERYLLS DEN BESTE BERATER-AWARD – ZUM DRITTEN MAL IN FOLGE.

  • Nach dem Double bei den Hidden Champions folgt für Berylls Strategy Advisors nun das Triple beim Beste Berater-Award.
  • Im Ranking der besten Beratungen belegt Berylls gleich zwei Topplatzierungen, einmal in der Branche Auto & Zulieferer sowie im Bereich Innovation & Wachstum
  • Von den deutschlandweit rund 16.000 Unternehmensberatungen haben es 2018 lediglich 293 Unternehmen auf die brand eins-Bestenliste geschafft.

München, 16.04.2018 – Für die Beraterbranche war das Jahr 2017 erneut enorm erfolgreich, bereits zum achten Mal in Folge stiegen die Umsätze. Im Vorjahr lagen sie bei 31,5 Milliarden Euro und damit um 8,5 Prozent über dem Jahr 2016. Zusätzlich ist die Branche kräftig in Bewegung, Spezialisten sind gefragt wie nie. Vor diesem Hintergrund veröffentlichen das Magazin brand eins Wissen und das Statistikportal Statista ihren umfangreichen Consulting-Branchenreport, der seit nunmehr sechs Jahren zu den festen Größen in der Beratungsszene gehört. Eines seiner Highlights ist zweifelsohne der Beste Berater-Award.

Berylls Strategy Advisors wird jetzt bereits zum dritten Mal in Folge mit diesem Titel ausgezeichnet. Das Erfolgs-Tripel erfolgt nur wenige Monate nach der doppelten Titelverteidigung des Hidden Champion-Awards und setzt die Erfolgsgeschichte fort.

brand eins und Statista bauen ihr Ranking auf den Aussagen einer Jury bestehend aus rund 3.200 Topmanagern auf, die in führenden Positionen in Beratungsunternehmen arbeiten oder zum Topmanagement der Kunden dieser Unternehmen gehören.

BERYLLS IST SPITZE BEI AUTO & ZULIEFERER SOWIE IM ARBEITSBEREICH INNOVATION & WACHSTUM.

Berylls ist beim brand eins-Award 2018 doppelt vertreten und darf sich zu den Besten in der Branche Auto & Zulieferer sowie im Bereich Innovation & Wachstum zählen. Ein Blick auf das Angebotsportfolio der Münchner Top-Managementberatung macht deutlich, wie zutreffend die Einschätzung der Jury ist. Fragestellungen zu Big Data, künstlicher Intelligenz, Elektrifizierung, Mobilitäts-Services, autonomem Fahren oder Konnektivität gehören mittlerweile zum größten Teil der Projekte an denen Berylls arbeitet.

Zwei typische Beispiele dafür sind die Entwicklung eines völlig neuen Geschäftsfeldes für einen Automobilzulieferer im Bereich der E-Mobilität oder das Aufsetzen eines zukunftsweisenden Mobilitätsangebots mit eigener Marke für einen großen OEM. Sie belegen, wie stark Berylls an den wichtigsten Innovationen der automobilen Welt mitarbeitet.

KAUM ZWEI PROZENT DER 16.000 BERATUNGS-UNTERNEHMEN SCHAFFEN ES AUF DIE BESTENLISTE.

Um als Beste Berater wahrgenommen zu werden, muss man sich gegen Heerscharen von Konkurrenten durchsetzen. Schließlich arbeiten in Deutschland etwa 120.000 Consultants, verteilt auf mehr als 16.000 Unternehmensberatungen. Von denen haben es, wie im Vorjahr, nur knapp zwei Prozent auf die brand eins-Bestenliste geschafft.

Eine außergewöhnlich kompetente Jury identifiziert die Topplatzierten und kann dabei auf fundierte Branchenkenntnisse zurückgreifen. Sie beurteilt Leistungen, die sie in Anspruch genommen hat oder aus dem Tagesgeschäft kennt. Dazu Dr. Jan Burgard, geschäftsführender Partner bei Berylls: „In der Beratungswelt gilt dieser Award als besonders wertvoll, schließlich beruht er zu einem großen Teil auf dem Feedback von Kunden. Mit ihrer teils langjährigen Erfahrung können sie erfolgreiche Consulting-Arbeit wirklich fundiert bewerten.“ Offenbar schätzen die Kunden, wie auch die Wettbewerber, die analytischen Fähigkeiten und den durch unternehmerisches Denken geprägten Arbeitsstil von Berylls.

Die lange Liste der von Berylls gewonnenen Auszeichnungen ist ein Beleg dafür, dass sich die junge Münchner Top-Managementberatung einen festen Platz im Kreis der seit Jahrzehnten agierenden Wettbewerber erarbeitet hat. Dazu Andreas Radics, geschäftsführender Partner bei Berylls: „Die Themen der Automobilindustrie sind herausfordernder denn je. Berylls ist Teil dieser Industrie, was durch diesen Award nochmals eindrucksvoll unterstrichen wird. Dabei sehen wir unsere Rolle nicht nur in der strategischen Konzeption, sondern auch in der end-2-end Umsetzung der Themen.“ Harte Diskussionen in der Sache schrecken die Kunden dabei offenbar nicht. Berylls-Experten und ihre Auftraggeber begegnen sich auf Augenhöhe, auch das zeichnet die Münchner Berater aus.

 

FOTO DR. JAN BURGARD ZIP DOWNLOAD (1,7MB)

SIEGEL BESTE BERATER ZIP DOWNLOAD (0,5MB)

FOTO ANDREAS RADICS ZIP DOWNLOAD (1,7MB)

Authors
CHRISTIAN BANGEMANN

Head of Communication

Pressemeldung Studie Batterien

München, März 2018

Innovation inflection point in the auto industry: suppliers must react

Munich, May 2023
D

IE BATTERIEBLASE WÄCHST WEITER.

  • Berylls-Studie zeigt: Batterieproduktionskapazitäten übersteigen noch für viele Jahre die prognostizierte Nachfrage um bis zu 30 Prozent.
  • Es drängen zahlreiche neue Akkufertiger auf den Markt, vor allem in Asien, aber auch in Europa.
  • Die größte Fertigungskapazität existiert in China, die USA erweitern ihren Anteil stark.
  • Eine Marktkonsolidierung ist unausweichlich, bekannte Herstellernamen werden verschwinden.
  • Die Berylls Analyse weist auf Second Life-Verwertung der Akkus als alternatives Geschäftsmodell für Akkuproduzenten hin.

Weltweit steigt der Bedarf nach Antriebsakkus für Autos. Aktuell deckt China ein gutes Drittel der weltweiten Nachfrage an Batteriezellen, aus Japan kommt ein Viertel, die USA liegen mit weniger als 20 Prozent unter einem Fünftel der weltweiten Nachfrage. Europäische Anbieter spielen dagegen nur eine untergeordnete Rolle. Erklärtes Ziel der Amerikaner ist es, sich ein noch größeres Stück vom Kuchen zu sichern. Die Giga-Fabrik von Tesla in Zusammenarbeit mit Panasonic wird dazu erheblich beitragen. Aber auch China baut die Kapazitäten mit rasanter Geschwindigkeit weiter aus.

KÜNFTIG PRODUZIEREN CHINA UND DIE USA RUND 80 % DER BATTERIEZELLEN.

Die umfassende internationale Studie von Berylls Strategy Advisors zeigt, dass bereits 2020 zwei von drei Batteriezellen aus chinesischer Fertigung stammen werden und die US-Produktion mehr als jede fünfte Zelle liefert – zu Lasten der übrigen Produzenten. Allen voran Japan und Südkorea verlieren prozentual stark an Bedeutung. Bereits 2020 werden China und die USA die übrigen Nationen zu Statisten auf diesem Markt abgestempelt haben.

Zusätzlich schreitet die Entwicklung der Zelltechnik weiter voran und zwingt damit Zelllieferanten und OEMs ihre Produkte und Produktionsanlagen ständig anzupassen. Knappe Ressourcen der herkömmlichen Lithium-Ionen-Akkus und die Vorkommen der Rohstoffe in konfliktbehafteten Ländern, machen diese Entwicklung notwendig. So werden künftig neue Technologien wie Lithium-Luft, Lithium-Polymer und Solid State Batterien Einzug in die Automotive Welt finden um die Abhängigkeit von Rohstoffen wie Kobalt zu verringern.

AKKUPRODUKTIONSZAHLEN UND -BEDARFE WEICHEN AUCH 2025 NOCH STARK VONEINANDER AB.

Äußerst problematisch für alle Batteriepackproduzenten ist jedoch, dass die Fertigungskapazität wesentlich stärker wächst als die Nachfrage durch die Autoindustrie. Einige Batteriepaketproduzenten haben angekündigt, ihre Produktion stark auszubauen, neue Player zeigen großes Interesse in den Markt einzusteigen. Die Verkaufszahlen von E-Autos steigen jedoch zu langsam, selbst in den heute diskutierten Best Case Szenarien. Eine Batterieblase entsteht. An diesem Missverhältnis wird sich in den kommenden Jahren nichts ändern, das zeigt die Berylls-Studie. Im Gegenteil, die Schere geht zunächst weiter auf, bevor sich Kapazität und Bedarf wieder annähern. Langfristig liegt das Überangebot bei den globalen Batteriepackfertigungskapazitäten bei 30 Prozent – bezogen auf die produzierte Speicherkapazität, nicht auf die Stückzahl der Akkuzellen. Damit werden ein starker Preisverfall und eine Marktkonsolidierung unausweichlich. Selbst punktuelle Engpässe bei Lieferanten von Batteriezellen stehen dieser Entwicklung nicht entgegen, die Zellennachfrage wird dadurch eher verstärkt.

40 PROZENT DER AUTOMOBILEN WERTSCHÖPFUNGSKETTE ENTFALLEN KÜNFTIG AUF DEN AKKU:

Es ist davon auszugehen, dass die Fertigung, Paketierung und Peripherie der Antriebsakkus bis zu 40 Prozent der Wertschöpfung eines E-Autos darstellen können. Es zeichnet sich ab, dass viele große Automobilhersteller eine eigene Batteriepack-Produktion aufbauen wollen, um einen größeren Teil der Wertschöpfungskette im Haus zu haben. Sie planen Fertigungsmöglichkeiten oder produzieren bereits Module und Packs, vielfach mit eng angebundenen Partnerunternehmen. Berylls erwartet daher, dass der Marktanteil von Batteriepacks, die direkt von OEMs oder ihren Joint-Ventures gefertigt werden, weiter steigt. Problematisch ist dies nicht nur für bereits existierende Batteriepackhersteller, sondern vor allem für neue Player im Markt, die nicht Tochtergesellschaften oder Joint Venture eines OEMs sein werden. Tatsächlich steigt die Zahl der Unternehmen, die in diesen übersättigten Markt drängen aber aktuell weiter an. Der Konkurrenzkampf nimmt zu, die Margen nehmen ab. Dabei steht schon heute nur ein kleiner Teil des Geschäfts unabhängigen Drittanbietern von Packs zur Verfügung. Für diese unabhängigen Anbieter von Batteriepaketen, bleiben nur rund 20 Prozent des Gesamtmarktes. Dies verdeutlicht die Studie am Beispiel China. Einem Batteriepackmarkt, der durch Zellenhersteller und OEMs dominiert wird und in dem bereits heute Batterieherstellern, die vertraglich nicht direkt an einen OEM gebunden sind, nur ein kleiner Teil des Gesamtmarktes offensteht. Denn ein Großteil der chinesischen Batteriepack Hersteller sind bereits Tochtergesellschaften von OEMs oder als Joint-Ventures eng mit ihren Kunden verbunden. Damit ist der Absatz ihrer Produkte weitgehend gesichert.

Dennoch werden unabhängige und spezialisierte Batteriepacklieferanten einen Platz am Gesamtmarkt ergattern können. Schließlich existieren auch in Zukunft OEMs, die aufgrund ihrer Größe und der damit verbundenen Produktionsvolumina keinen wirtschaftlichen Vorteil durch die in-house Fertigung von Batteriepacks haben. Zusätzlich können spezielle Fahrzeugmodelle besondere Batteriepacks erfordern, die sich nicht kosteneffizient in-house produzieren lassen. Unabhängige Packanbieter haben aus den genannten Gründen, also durchaus Chancen für ihr Geschäftsmodell, allerdings vor allem in eher kleinen Nischen.

STARKE MARKTKONSOLIDIERUNG BIS 2020.

Massive Überkapazitäten führen schon heute zu einer nicht optimalen Auslastung der Batteriepackwerke. Eine möglichst hohe Auslastung ist aber der wichtigste Schlüssel zum wirtschaftlichen Erfolg. Es ist davon auszugehen, dass sich die Fertigungskosten einer Fabrik, die nur mit 30 Prozent ihrer Kapazität läuft, um 50 Prozent gegenüber einer Produktionsstätte erhöhen, die zu 80 bis 90 Prozent ausgelastet ist. Es wird daher erwartet, dass allein in China bis 2020 annähernd 50 Prozent der Player wieder von der Bildfläche verschwinden. Aber auch Szenarien, in denen chinesische Produzenten massiv europäische Batterieproduzenten verdrängen sind nicht unrealistisch – Experten fühlen sich bereits an die Situation der internationalen Photovoltaik-Produzenten erinnert, die Anfang der 2010er Jahre durch massiven Druck chinesischer Hersteller auf die Produktionskosten der Solarzellen aus dem Markt gedrängt wurden.

Neue Batteriepackhersteller werden es aber nicht allein wegen der bereits bestehenden Überkapazitäten schwer haben im globalen Markt Fuß zu fassen. In China, dem wichtigsten E-Automarkt der Welt, stehen ihrem Erfolg auch noch die dortigen Gesetze entgegen. Sie zwingen ausländische Anbieter in eine Kooperation mit chinesischen Fabrikanten. Hier passende inländische Partner-Unternehmen zu finden, wird zunehmend schwierig. Etablierte Unternehmen stehen heute bereits vielfach in engen Geschäftsbeziehungen, ihre Produkte kommen in den Genuss staatlicher Kaufanreize. Lässt sich kein lokaler chinesischer Partner finden, werden diese Anreize nicht gewährt. Neben dieser regionalen Herausforderung verschärfen außerdem steigende Rohstoffpreise den Wettbewerb. Berylls empfiehlt den Batteriepackherstellern daher nach Alternativen zum Pkw-Erstausrüstergeschäft zu suchen. Sie sollten sich beispielsweise dem so genannten Second Life der Auto-Antriebsakkus widmen oder sich klar in automobilen Nischenmärkten und Sonderanwendungen positionieren.

NACH ACHT JAHREN ERSCHEINT EINE ZWEITVERWERTUNG DER ANTRIEBSAKKUS SINNVOLL.

Nach etwa acht Jahren erreichen Lithium Ionen-Autobatterien einen Zustand, der ihre weitere Verwendung als Antriebsenergiespeicher im Auto zunehmend unattraktiv werden lässt. Ihre Speicherfähigkeit geht in der Regel auf unter 80 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität zurück. Einbußen bei der Fahrzeugreichweite und Ladeperformance sind die Folge. Die Studie von Berylls zeigt, dass bis 2032 voraussichtlich eine Batteriekapazität von mindestens 1.522 GWh an Gebraucht-Akkus anfällt, die für den Einsatz als Second Life-Speicher zu Verfügung steht.

PRODUKTION VON SECOND LIFE-ENERGIESPEICHERN ALS NEUES GESCHÄFTSMODELL.

Derzeit steht die Wiederverwendung der Akkus bei den Herstellern jedoch kaum auf der Prioritätenliste. Es gibt aktuell lediglich vereinzelt Ideen, den ehemaligen Antriebsbatterien ein zweites Leben als stationäre Energiespeicher zu geben, beispielsweise als Notstromversorgung für Krankenhäuser oder auch als Pufferspeicher für e-Tankstellen. In großem Maßstab wird dies bislang jedoch kaum umgesetzt.

Batteriepaketlieferanten, wie beispielsweise Bosch, ElringKlinger, aber künftig auch BMW, Daimler oder Volkswagen können sich in diesem Industriezweig noch frühzeitig positionieren und ein profitables Standbein aufbauen. Diese Nische ist besonders für kleinere Batteriepakethersteller empfehlenswert. Denn wie die großen Anbieter, haben sie künftig die Kompetenzen im Haus, um aus einer gebrauchten Autobatterie eine rundum zuverlässig arbeitende stationäre Speicherbatterie herzustellen.

Allerdings hängt der Erfolg dieser Second Life-Anwendungen stark von der Industrialisierung der aufwendigen Recycling Prozesse ab. Sie sind der Schlüssel dafür, dass ein Second Life-Akku günstiger angeboten werden kann, als das aus neuen Zellen aufgebaute Pendant.

WEITERE ALTERNATIVE AKKUABSATZMÖGLICHKEITEN IM NUTZFAHRZEUGMARKT.

Allerdings hängt der Erfolg dieser Second Life-Anwendungen stark von der Industrialisierung der aufwendigen Recycling Prozesse ab. Sie sind der Schlüssel dafür, dass ein Second Life-Akku günstiger angeboten werden kann, als das aus neuen Zellen aufgebaute Pendant.

Authors
CHRISTIAN BANGEMANN

Head of Communication

Pressemeldung Korea

München, Januar 2018

Innovation inflection point in the auto industry: suppliers must react

Munich, May 2023
B

ERYLLS STRATEGY ADVISORS ERÖFFNET BÜRO IN SÜDKOREA.

München/Seoul, 18.01.2018 – Berylls setzt den Aufbau von Tochtergesellschaften in den wichtigsten Automobilmärkten fort. Im Januar 2018 wurde deshalb die Berylls Strategy Advisors Ltd. Korea gegründet, nur wenige Monate nach der Eröffnung der Berylls Niederlassung in Großbritannien im Juli 2017.

Geleitet wird die neue asiatische Dependance von Michael Bang, einem erfahrenen Automobilmanager, der seinen beruflichen Werdegang als Entwicklungsingenieur in Korea begann und nach Management-Positionen in der Autoindustrie auf 14 Jahre Beratungstätigkeit zurückblickt. Er führt Berylls Korea aus dem Büro in Seoul.

Seoul, Bezirk Gangnam
 

BERYLLS PRÄSENZ IN KOREA, EINEM DER GLOBALEN LEITMÄRKTE FÜR ELEKTROMOBILITÄT.

Korea beheimatet mit Hyundai/Kia nicht nur den fünftgrößten Autobauer weltweit, hier haben auch zahlreiche Unternehmen ihren Sitz, die wie LG Chem, Panasonic oder Samsung die Zukunft der Digitalisierung sowie Elektromobilität maßgeblich beeinflussen. Nun besitzt auch Berylls in diesem automobilen Leitmarkt eine Dependance. Angesiedelt ist sie in Seoul, im Bezirk Gangnam, wo sich neben den koreanischen Größen Hyundai und Hankook auch internationale Unternehmen wie Toyota, Google oder IBM angesiedelt haben.

Geführt wird der neue Unternehmenssitz von Michael Bang, dessen berufliche Laufbahn als Entwicklungsingenieur bei einem Automobilzulieferer startete und von dort in das Management führte. Vor mehr als 14 Jahren wechselte er in das Beratungsgeschäft, zunächst zu Deloitte Consulting und anschließend zu Arthur D. Little, um nun die Leitung von Berylls Strategy Advisors Korea zu übernehmen.

Dazu Andreas Radics, geschäftsführender Partner von Berylls Strategy Advisors in München: “Mit unserer neuen Präsenz in Südkorea sind wir in der Lage, unsere europäischen und nordamerikanischen Kunden in diesem wichtigen Automobilmarkt zu bedienen. Die Eröffnung des Berylls-Büros in Seoul ist ein weiterer Meilenstein unserer Strategie, unseren Kunden weltweit zu folgen und unsere Präsenz auf diesem wichtigen asiatischen Markt zu erweitern. Mit Michael Bang haben wir einen sehr erfahrenen Automotive-Consulting-Experten und einen vertrauensvollen Berater für unsere Kunden gewonnen.”

Die Kernthemen von Berylls Korea Managing Direktor Michael Bang sind neben Marken- und Produktstrategien auch Vertriebskonzepte und Elektromobilität. Michael Bang: „Wir freuen uns, Berylls in Korea als erste Automotive Top-Management-Beratung im Premium-Bereich zu etablieren. Der koreanische Automobilsektor ist weltweit einer der größten, innovativsten und dynamischsten. Der fünftgrößte Autohersteller der Welt hat seinen Hauptsitz in Seoul, und einige der einflussreichsten Automobilzulieferer für Batterien, Elektronik, Infotainment und Fahrzeugsysteme sind in Südkorea angesiedelt. Wir werden, wie in den anderen Märkten in denen wir vertreten sind, neue Talente und Kooperationspartner gewinnen, um unser globales Netzwerk zu verstärken.“

Der Ausbau des Netzwerks dient dem „Customer First“ Grundverständnis von Berylls. Ziel ist es, den Kunden stets ganzheitliche Lösungen anzubieten, die aus der Kombination der besten Fähigkeiten aller Partner entstehen. Weltweit arbeitet Berylls dafür mit renommierten Forschungseinrichtungen, Universitäten und Meinungsforschern zusammen. Der Standort Korea bildet ab sofort eine wichtige Relaisstation in diesem Netzwerk.

 

PRESSEMITTEILUNG ZIP DOWNLOAD (1 MB)

Authors
CHRISTIAN BANGEMANN

Berylls Strategy Advisors Korea Co. Ltd.

Pressemeldung WiWo

München, November 2017

Innovation inflection point in the auto industry: suppliers must react

Munich, May 2023
D

REI TOPPLATZIERUNGEN. DIE WIRTSCHAFTSWOCHE ZEICHNET BERYLLS MIT DREI TOPPLATZIERUNGEN BEIM BEST OF CONSULTING AWARD AUS.

Der Wandel der Automobilindustrie zwingt nahezu alle Beteiligten, sich Gedanken zu neuen Geschäftsmodellen zu machen. Genau hier setzen die Strategen von Berylls mit ihrer Unterstützung für die Kunden an. Sie entwickeln gemeinsam neue Konzepte, die zu einer zunehmenden Zahl von digitalen Produkten führen, aber auch immer noch klassische Hardware entstehen lassen. Diese Produkte, und die der anderen 16.000 deutschen Beratungsfirmen, nimmt die Wirtschaftswoche unter die Lupe, um die Besten mit einem Best of Consulting Award auszuzeichnen. Bereits im Vorjahr gehörte Berylls zu den Ausgezeichneten. Mit drei Topplatzierungen wird der Vorjahreserfolg aber noch einmal übertroffen.

Die Spitzenplätze in den Kategorien „Marketing & Vertrieb“, sowie im Bereich „Digitalisierung“, gehen in diesem Jahr an „Digitale Vorfreude“, ein digitales Produkt, das Berylls gemeinsam mit einem Premium-OEM entwickeln konnte. Mehrere zehntausend Kunden nutzen dieses Angebot bereits, und die beiden ersten Plätze bei Best of Consulting bestätigen den großen Erfolg des bereits mehrfach ausgezeichneten digitalen Projekts.

Einen weiteren Podiumsplatz erringt Berylls für die Unterstützung eines mittelständischen Automobilzulieferers, der sich 2016 an die Münchner Automotive-Experten gewandt hat, um gemeinsam mit ihnen einen völlig neuen Geschäftszweig aufzusetzen. Für die gelungene Konzeption und Umsetzung des Projekts zeichnet die Best of Consulting-Jury Berylls nun auch in der Kategorie „Wettbewerbsstrategie“ aus.

GLEICH ZWEI SPITZENPLÄTZE FÜR EIN DIGITALES BERYLLS-PROJEKT.

Mit einem digitalen Kundenbindungstool ist Berylls offenbar ein großer Wurf gelungen. Die Umsetzung wurde bereits mehrfach ausgezeichnet und erhält nun gleich zwei Best of Consulting-Awards. Sie gesellen sich zum Deutschen Preis für Onlinekommunikation, dem Red Dot Award und dem Automotive Brand Contest Award, die das digitale Kundenbindungstool bereits gewinnen konnte. Die Juroren der WirtschaftsWoche vergeben in den Kategorien „Marketing & Vertrieb“ sowie „Digitalisierung“ jeweils den Spitzenplatz.

Offenbar begeistert das völlig neuartige Produkt Fachleute wie Kunden gleichermaßen. Schließt es doch eine große Lücke, die bislang kein Hersteller genutzt hat, um mit seinen Kunden in Kontakt zu bleiben: Die Zeit zwischen der Fahrzeugbestellung und der Auslieferung wird nun kommunikativ mit Leben gefüllt. Diese Spanne kann viele Monate dauern, und wer sie geschickt ausfüllt, hat die Gelegenheit, die Vorfreude und die positive Haltung des Kunden zu seinem Unternehmen auf einem hohen Niveau zu halten. Für den Käufer ergeben sich ebenfalls zahlreiche Vorteile.

Er wird über den Produktionsprozess seines Autos auf dem Laufenden gehalten, kann in jene Fabrikhallen schauen, in denen sein Wunschmodell gefertigt wird. Und eine Zukunftsvision besteht darin, dass der Kunde auch während des Produktionsprozesses noch die Möglichkeit hat, die Konfiguration seines Wagens in gewissem Rahmen anzupassen, zusätzliche Optionen oder Services zu wählen und das Auto aufzuwerten.

BEST OF CONSULTING AWARD WÜRDIGT BERYLLS STRATEGISCHE HILFE BEIM AUFBAU EINER INNOVATIVEN GESCHÄFTSEINHEIT.

Längst stellen sich auch die Automobilzulieferer den Veränderungen in der automobilen Welt und richten einen Teil ihrer Produkte speziell auf E-Fahrzeuge aus. Für einen besonders großen Schritt auf dem Weg in Richtung E-Mobilität holte sich ein mittelständischer Tier 1-Zulieferer Berylls Strategy Advisors an Bord. Ziel der gemeinsamen Arbeit war der Aufbau einer komplett neuen und sehr innovativen Geschäftseinheit. Sie sollte Produkte entwickeln, die im Kundenportfolio ohne Vorbild waren: Ladestationen für E-Autos. Unabhängig von vorgegebenen Konzernstrukturen, aber in sehr enger Zusammenarbeit mit allen relevanten Unternehmensfunktionen, konnte das Projektteam unter der strategischen Führung von Berylls sein Konzept für die neue Geschäftseinheit aufsetzen.

Binnen weniger Monate wurde die neue, disruptive Idee in das bestehende Konzernumfeld eingebettet. Zusätzlich musste sich das Team aus internen und externen Partnern rund um Berylls auch um die Konzeption, den Aufbau und die Eingliederung eines neuen Vertriebskanals kümmern, denn die Lade- oder Wallboxen verkauft der Zulieferer direkt an Endkunden, ein für das Unternehmen weitgehend neuer Adressatenkreis. Für ihn musste das Team außerdem adäquate Servicedienste und ihre Steuerung entwickeln.

Zu den Serviceangeboten gehört beispielsweise ein internationales Netzwerk aus Fachbetrieben, die die Installation der Wallbox gewährleisten. Auch nach dem Start der Produktion arbeitet das Berylls-Team mit den internen Fachleuten des Kunden weiter zusammen. Die Unterstützung durch die Münchner Berater geht weit über strategische Aufgaben hinaus und ist den Juroren des Best of Consulting Award in der Kategorie „Wettbewerbsstrategie“ einen Platz auf dem Siegertreppchen wert.

BERYLLS VEREINT KOMPETENZEN AUF PHYSISCHER UND DIGITALER EBENE.

Best of Consulting-Auszeichnungen für zwei völlig unterschiedliche Projekte belegen, wie breit das Angebotsportfolio der Münchner Strategieberatung heute ist. Berylls unterstützt seine Kunden unter anderem mit strategischer, konzeptioneller, kreativer und digitaler Expertise. Wie stark sie in Anspruch genommen wird, entscheiden die Kunden, die sich immer häufiger eine End-to-End-Betreuung wünschen – manche von ihnen sogar über das eigentliche Ziel des Projektes hinaus.


PRESSEMITTEILUNG ZIP DOWNLOAD (500 KB)

Authors
CHRISTIAN BANGEMANN

Head of Communication

NO TIME TO READ THIS WEBSITE?

T +49-89-710 410 40-0
info@berylls.com

Copyright Berylls by AlixPartners