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trategien für Automobilzulieferer weltweit im Verbrenner-Endspiel und welche Prioritäten sich für DACH-Zulieferer ergeben
Der Verbrenner verschwindet nicht weltweit im Gleichschritt. Während die Fahrzeugproduktionglobal im Light-Vehicle-Markt bis 2040 von heute rund 93 auf etwa 106 Mio. Fahrzeuge wächst, fällt das jährliche Verbrenner-Neugeschäft im gleichen Zeitraum von gut 54 auf rund 16 Mio. Fahrzeuge.
Der Verbrenner-Markt schrumpft allerdings nicht nur – er verlagert sich auch in den globalen Süden.Während er in Europa und China bis 2040 in die Marginalität abgedrängt wird, verbleiben in Südasien dagegen von heute rund 8,6 Mio. Einheiten bis 2040 weiterhin rund 6,5 Mio. Einheiten Verbrenner. Damit wird Südasien zum größten verbleibenden Verbrenner-Markt. Lateinamerika sowie Middle East & Afrika liegen 2040 bei 2,2 bzw. 1,2 Mio. Verbrennern.
Quelle: Berylls by AlixPartners
Rund zwei Drittel des globalen Verbrenner-Restvolumens liegen damit künftig außerhalb der traditionellen Kernmärkte europäischer Automobilzulieferer, wo der Verbrenner als lokal angepasster, kostengünstiger Antrieb präsent bleibt – vor allem in Volumen- und Einstiegssegmenten. Chinesische Vorbilder für Zulieferer wie Geely treiben die aktuelle Entwicklung in der Automobilindustrie zusätzlich, indem sie exportorientierte Multi-Energy-Plattformen aufbauen, wobei die Verbrenner-Anteile gezielt für Märkte in Afrika, Südamerika und Südostasien ausgelegt sind.
Ab einem Non-Auto-Anteil von 20 bis 40 Prozent verbessert sich die Profitabilität hingegen spürbar. Auch in den Gruppen mit 40 bis 60 Prozent sowie 60 bis 80 Prozent Non-Auto-Anteil liegen die EBIT-Margen deutlich über dem Niveau reiner Auto-Player. Die Auswertung spricht damit dafür, dass nicht der vollständige Ausstieg aus dem Automobilgeschäft die größten Effekte bringt, sondern ein relevanter Diversifikationsgrad, der zusätzliche Ertragsquellen erschließt und die Abhängigkeit vom zyklischen Kerngeschäft reduziert.
Entscheidend ist daher, welche Produkte im Verbrenner-Endspiel für Zulieferer noch tragen. In Motor-Kernkomponenten wie Kolben, Lagern oder Schwungrädern oder auch dem Thermomanagement halten Unternehmen aus der DACH-Region heute häufig hohe Marktanteile. Genau in solchen Komponenten liegen die belastbarsten Brückensegmente. Sie bleiben im Restmarkt gefragt und lassen sich teilweise in Hybrid- und E-Antriebslösungen weiterführen. Hochkomplexe und durch Regulierung beeinflusste Komponenten wie die der Abgasnachbehandlung bleiben dagegen in wenigen Märkten und Nischen relevant.
Auch der Footprint muss neu gedacht werden. OEMs stellen europäische Automobilwerke auf BEV-Plattformen um, während viele Zulieferkapazitäten in Hochlohnländern weiterhin an den klassischen Verbrenner gebunden sind. Während am Standort Deutschland im großen Stil Werke abgebaut werden, sollten europäische Lieferanten in neuen Automobil-Clustern, wie Indien, Mexiko sowie einzelnen nord- und südafrikanischen Ländern modulare Standorte eröffnen. Diese bedienen das verbleibende Verbrenner-Volumens einerseits und lassen sich andererseits mittelfristig auf Hybrid-Technologien sowie Komponenten für die Elektromobilität umrüsten.
Der längste Schatten des Verbrenners liegt jedoch im Bestand. Bereits vor der Pandemie wurden jährlich mehr als zwei Mio. Gebrauchtfahrzeuge nach Afrika exportiert. Daher wächst Afrikas Verbrenner-Fahrzeugpark in typischen Szenarien von heute gut 30 Mio. Fahrzeugen auf 60–70 Mio. bis 2040, während der Bestand in Europa deutlich und zügig sinkt.
Dadurch verlagert sich auch das Aftermarket-Potenzial. Hierbei fungiert der Automotive Aftermarket als echter Stabilitätsanker. Ersetzt werden vor allem sicherheits- und funktionskritische Komponenten wie Bremsen, Licht, Batterien, Starter und Filter; beschädigte Karosserie-, Auspuff- und Komfortteile werden deutlich häufiger repariert oder ignoriert.
Genau in diesen ersetzungsstarken Aftermarket-Kategorien verfügen viele DACH-Zulieferer über technologische Kompetenz und starke Marken. Darin liegt das zweite strategische Standbein des Verbrenner-Endspiels: nicht die Verlängerung des alten OE-Modells (Original Equipment bzw. das klassische Erstausrüster-Geschäft direkt mit den Automobilherstellern), sondern der gezielte Aufbau von IAM-Wertpools (Independent Aftermarket bzw. Marktpotenziale im freien, unabhängigen Ersatzteilgeschäft) in Afrika und Teilen Lateinamerikas.
Für DACH-Zulieferer ergibt sich daraus eine klare Priorität: Restmärkte selektiv bedienen, Brückentechnologien monetarisieren, Automobilwerke auf Umbaufähigkeit ausrichten und Aftermarket-Kategorien mit hoher Ersetzungswahrscheinlichkeit systematisch erschließen. Der Verbrenner endet damit nicht abrupt – er ordnet den Regional-Fokus, die Portfolios und die Geschäftsmodelle neu.
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