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er Begriff „Leitmarkt“ ist für China längst gelebte Realität und stellt europäische Tier-1- und Tier-2-Zulieferer angesichts einer weltweiten Automobilindustrie im Wandel vor existenzielle Fragen. Es geht nicht mehr um die bloße Präsenz in China, sondern um die Adaption eines völlig neuen Industriestandards: der „China Speed“.
Während europäische Zulieferer jahrzehntelang durch Technologievorsprung und Skaleneffekte dominierten, haben chinesische Zulieferer den Wettbewerb in der Automobilindustrie inzwischen nivelliert. Auf OEM-Seite ist hervorzuheben, dass europäische Hersteller ihren China-Footprint massiv ausgebaut haben. Insbesondere die Volkswagen Group ist hier zu nennen, die mit ihrer dedizierten „local-for-local“-Strategie bereits speziell auf den chinesischen Markt zugeschnittene Fahrzeuge eingeführt hat, die nicht auf bestehenden VW-Plattformen basieren. Beispiele hierfür sind der AUDI E5 und der ID.UNYX 08, die auf Plattformen von SAIC bzw. XPeng beruhen.
Gleichzeitig haben chinesische Zulieferer ihre Marktanteile sowohl in China als auch global drastisch ausgebaut. In Bereichen der Elektromobilität – wie der Batterietechnologie – und autonomes Fahren in China haben asiatische Player bereits dominante Positionen erreicht. So erzielten CATL und BYD im Jahr 2025 gemeinsam einen Marktanteil von rund 55 % im globalen EV-Hochvoltbatteriemarkt.
Neben technologischem Fortschritt verfügen chinesische Zulieferer auch über erhebliche Vorteile bei Kosten und Time-to-Market, welche die gewohnte Kostenstruktur der Automobilindustrie herausfordern. Der Kostenvorteil liegt bei etwa 25–30 % und resultiert nicht allein aus niedrigeren Lohnkosten, sondern auch aus günstigeren Materialkosten sowie einer hohen vertikalen Integration. Noch kritischer ist die Time-to-Market: Chinesische Wettbewerber bringen Innovationen teilweise innerhalb von 6 bis 12 Monaten auf den Markt, während europäische Entwicklungszyklen im Zuge dieser technologischen Transformation deutlich länger dauern.
Auf der Suche nach neuen Kunden – und um dem intensiven Preiskampf sowie Überkapazitäten im heimischen Markt entgegenzuwirken – expandieren chinesische Zulieferer mit hoher Geschwindigkeit nach Europa. Besonders aktiv sind Batteriehersteller sowie Anbieter von ADAS- und Smart-Cockpit-Lösungen, aber auch Automobilzulieferer traditioneller Bereiche. Die Strategie ist zweigleisig: Zum einen bieten sie Produkte an, die in Europa so nicht verfügbar sind, zum anderen positionieren sie sich als kostengünstige Alternative zur bestehenden Zuliefererbasis.
So bauen Batteriezellhersteller wie CATL, EVE und Sunwoda derzeit Produktionskapazitäten in Europa auf – teilweise begleitet von ihren Sublieferanten. Im Bereich traditioneller Komponenten errichtet beispielsweise Nobo Automotive ein Werk in Tschechien. Die dynamischste Expansion zeigt sich jedoch im ADAS-Segment: Zahlreiche chinesische Anbieter wie Momenta, Deeproute.ai, WeRide, Pony.ai, Horizon Robotics und Zhuoyu Technology (DJI) bauen derzeit ihre Präsenz in Europa aus.
Deutschland ist dabei eine bevorzugte Zielregion. Während bis einschließlich 2020 weniger als zehn Standorte chinesischer Zulieferer in Europa eröffnet wurden (ohne M&A-Aktivitäten), ist diese Zahl inzwischen auf über 20 gestiegen. Zudem werden chinesische Zulieferer aktiv von europäischen OEMs für nicht-chinesische Projekte angefragt. Parallel profitieren sie von der Expansion chinesischer OEMs nach Europa, die ihre bestehende Lieferkette häufig mitbringen.
Die direkte Folge ist ein massiver Wettbewerbs- und Margendruck, der die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Zulieferer auf eine harte Probe stellt. Während europäische Unternehmen in China zunehmend bei margenstarken High-Tech-Umfängen von lokalen Champions verdrängt werden, geraten sie in Europa durch kostengünstigere chinesische Automobilzulieferer unter Druck.
Die Prognose für die kommenden Jahre ist eindeutig: Die chinesische Automobilindustrie wird sich zunehmend von der globalen Industrie entkoppeln. In China wird eine weitgehend autarke Zuliefererlandschaft entstehen.
Für europäische Zulieferer bedeutet dies, dass ihre chinesischen Organisationseinheiten direkt mit lokalen Wettbewerbern konkurrieren und daher deutlich autonomer agieren müssen. Dazu gehört, lokale Kundenanforderungen zu bedienen, die geforderte Geschwindigkeit zu erreichen und teilweise Produkte zu entwickeln, die außerhalb Chinas kaum relevant sind. Steuerung und Arbeitsweise der chinesischen Organisationen werden sich daher deutlich vom europäischen Headquarter unterscheiden müssen.
Taugt China also als Vorbild? Wir beantworten diese Frage mit einem vorläufigen „Ja“. Chinesische Zulieferer sind keine lokalen Phänomene mehr. Durch ihre Ausbreitung in Europa müssen sich europäische Zulieferer dem gleichen Kampf im Heimatterrain stellen, jedoch unter vorläufig günstigeren Bedingungen. Denn OEMs in Europa spielen noch nicht nach den gleichen Regeln wie in China. Für die TOP 100 Automobilzulieferer entscheidet sich hier die Zukunft auf dem europäischen Markt.
Für das Management europäischer Zulieferer ist es entscheidend, zu akzeptieren, dass China nach eigenen Regeln funktioniert. Dazu gehört insbesondere die konsequente Umsetzung einer „In-China-for-China“-Strategie. Aus unserer Sicht müssen China-Organisationen eigenständig agieren können – mit voller Budgetverantwortung und lokalen Entscheidungsbefugnissen. Die europäische Zentrale darf dabei nicht länger zum Engpass werden.
Dies impliziert auch die Notwendigkeit, Prozesse und Produkte klar zwischen „China“ und „Rest der Welt“ zu trennen. Während in der Automobilindustrie in China nach lokalen Marktlogiken agiert wird, gelten in Europa im Zuge dieser technologischen Transformation weiterhin andere Rahmenbedingungen – beispielsweise deutlich längere Entwicklungszyklen. Parallel dazu müssen europäische Zulieferer ihre Kostenstrukturen in Europa anpassen, um im Wettbewerb mit chinesischen Anbietern bestehen zu können.
Darüber hinaus sollten sie ihre Position in China gezielt stärken. Dazu gehört die Überprüfung bestehender Partnerschaften sowie die aktive Suche nach Kooperationen mit lokalen Champions – insbesondere in Bereichen wie LiDAR und ADAS in China oder Halbleiter in der Automobilindustrie. Auch Co-Development-Ansätze und Joint Ventures in China sollten geprüft werden. Diese ermöglichen schnellere lokale Anpassungen, reduzieren finanzielle Risiken und schaffen Zugang zu Know-how sowie Kunden. Gleichzeitig kann die eigene Organisation durch die Agilität der Partner flexibler gestaltet werden.
China ist in Bezug auf Geschwindigkeit und Kostenmanagement ein unvermeidbares Vorbild. Auch in ausgewählten Innovationsfeldern führt kein Weg an China vorbei. Da chinesische Automobilhersteller und Zulieferer sowohl im Heimatmarkt stark sind als auch zunehmend nach Europa expandieren, ist eine Anpassung an chinesische Marktmechanismen für europäische Tier-1-Zulieferer und Tier-2-Zulieferer unausweichlich, um in Zukunft auf diesen weltweiten Trend zu reagieren.
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