eutschland war einmal Vorreiter bei der Brennstoffzelle. Doch neue Impulse, um die Technologie in der Breite zu etablieren, kommen aktuell \u00fcberwiegend aus Asien.<\/p>\n\n <\/div>\n\n \n\n <\/div>\n \t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
W\u00e4hrend sich Deutschland darauf festlegt, die Brennstoffzelle vor allem im Fern- und G\u00fcterverkehr zu f\u00f6rdern, planen China, Japan und Korea massive Investitionen auch bei PKW.<\/p>
Anders als in Deutschland hat man dort erkannt, dass der PKW zwar nicht die Anwendung der ersten Stunde, sehr wohl aber der zuk\u00fcnftige Volumentr\u00e4ger der Brennstoffzelltechnologie sein wird.<\/p>
China leitet sogar den gr\u00f6\u00dften Teil der vorhandenen Mittel f\u00fcr sogenannte New Energy Vehicles (NEV) auf FCEVs um \u2013 die bessere Skalierbarkeit der Ladeinfrastruktur von Brennstoffzellen ist dabei in Chinas Megacitys der entscheidende Faktor.<\/p>
Ein weltweiter Absatz von \u00fcber einer Million FCEVs im Jahr 2030 ist absolut realistisch. China allein hat sich f\u00fcr das Jahr 2030 dieses Ziel gesetzt; Toyota und Hyundai planen bis dorthin ebenfalls jeweils 500.000 FCEVs zu produzieren.<\/p>
Damit droht Deutschland ein weiteres Mal bei einer zu gro\u00dfen Teilen in Deutschland mitentwickelten Technologie den Anschluss zu verlieren.<\/p>
\u00a0<\/strong>\u00a0<\/strong><\/p> Einst galt Deutschland als Vorreiter beim Thema Wasserstoff. Die Bundesregierung versucht \u2013 auch mit Mitteln des k\u00fcrzlich verabschiedeten Konjunkturpakets zur Eind\u00e4mmung der wirtschaftlichen Folgen der Corona-Pandemie \u2013 inzwischen verlorenes Territorium wiedergutzumachen. Sie verfolgt dabei die Strategie, die Brennstoffzelle vor allem im Fern- und G\u00fcterverkehr zu f\u00f6rdern, nicht jedoch bei PKW.<\/p> Mit Blick auf den Absatz von FCEVs (Fuel Cell Electric Vehicles) scheint die Bundesregierung mit dieser Strategie richtig zu liegen. Im Jahr 2019 waren lediglich drei Modelle verf\u00fcgbar, von denen weltweit insgesamt nur knapp 7.000 FCEVs verkauft wurden. Mittelfristig werden kaum neue Modelle hinzukommen. Die meisten deutschen OEMs haben FCEVs entweder ganz aufgegeben oder planen h\u00f6chstens ein Derivat in Kleinserie einzuf\u00fchren. Aus Hersteller-Sicht konkurrieren FCEVs n\u00e4mlich nicht nur mit BEVs, sondern auch mit Plug-in-Hybriden und sogar 48V-Systemen um immer knapper werdende Entwicklungsbudgets. Die Herausforderung, die ohnehin schon schwierige Symbiose von konventionellen und alternativen Antriebsstr\u00e4ngen zus\u00e4tzlich um FCEVs zu erg\u00e4nzen, ist den meisten OEMs schlicht zu teuer. Zuletzt verk\u00fcndete daher auch Mercedes, dass der erst 2019 eingef\u00fchrte GLC F-Cell wohl ohne Nachfolger bleiben wird.<\/p> Neue Impulse, die Brennstoffzelle in der Breite zu etablieren, kommen vor allem aus Asien. So planen Toyota und Hyundai bis 2030 j\u00e4hrlich 500.000 FCEVs allein f\u00fcr den Einsatz in PKW zu produzieren. Erst k\u00fcrzlich meldete Toyota zudem die Gr\u00fcndung eines Joint-Ventures mit vier in China lokal ans\u00e4ssigen OEMs zur Herstellung von Brennstoffzellen f\u00fcr Nutzfahrzeuge.<\/p> Die Brennstoffzelltechnologie ist vielfach erprobt und insbesondere im Nutzfahrzeugbereich schon gut etabliert. Nach Angaben des US-Energieministeriums sind allein in den USA etwa 20.000 wasserstoffbetriebene Gabelstapler im Einsatz. Der zum US-Konzern PACCAR geh\u00f6rende Nutzfahrzeughersteller Kenworth nutzt in wechselnder Kooperation mit dem kanadischen Brennstoffzellenhersteller Ballard und Toyota bereits Testflotten kommerziell. In der Schweiz plant die private Initiative H2 Mobilit\u00e4t bis zum Jahr 2025 rund 1.600 mit Brennstoffzellen ausger\u00fcstete LKW in Betrieb zu nehmen. Und das mit \u00fcber US $ 700 Millionen finanzierte US-Amerikanische Startup Nikola sieht f\u00fcr das Jahr 2021 die Markteinf\u00fchrungen von Brennstoffzellen betriebenen LKW f\u00fcr den Fernverkehr vor.<\/p> Der Schweizer Initiative H2 Mobilit\u00e4t geh\u00f6ren neben dem Einzelh\u00e4ndler Coop auch Tankstellenbetreiber und Logistikunternehmen an. Das Konsortium b\u00fcndelt somit alle n\u00f6tigen Kompetenzen von der Erzeugung und Betankung bis zum Betreiben der LKW. In Los Angeles liefert Toyota neben den Brennstoffzellen f\u00fcr den Antrieb zudem station\u00e4re Systeme. Diese B\u00fcndelung erlaubt eine gesamtwirtschaftliche positive Bilanz, in der sich der Anwendungsfall als Ganzes mittelfristig ohne Subventionen tr\u00e4gt. Ein solcher Ansatz ist \u00fcberall da \u00fcbertragbar, wo sich Regelverkehre ergeben. Aber selbst im logistischen Fernverkehr fahren inzwischen viele LKWs entlang fixer Routen \u2013 z.B. auch die sogenannten Milkruns, welche die Teileversorgung der OEMs sicherstellen. Vor kurzem haben Hyundai und der amerikanische LKW-Motorenhersteller Cummins ein Abkommen geschlossen, um gemeinsam Brennstoffzellantriebe zu entwickeln. Hyundai will dabei sein Wissen um die Brennstoffzellen einbringen, Cummins das Know-how rund um den Antriebsstrang. Zun\u00e4chst wird der Fokus auf den nordamerikanischen Automarkt gelegt und beide Partner werden die Brennstoffzellen nicht nur f\u00fcr den Einsatz in Autos entwickeln, sondern auch f\u00fcr station\u00e4re Systeme, etwa f\u00fcr Notstromversorgungen.<\/p> Voraussichtlich werden nur wenige OEMs in eine eigene FCEV-Technologie investieren. Der Gro\u00dfteil der Antriebseinheiten wird von spezialisierten Herstellern ganzer Brennstoffzellensysteme kommen. Im LKW-Bereich ist es heute schon \u00fcblich, dass OEMs auf eine Mischung aus Eigenentwicklungen und zugekauften Antriebssystemen setzen. Dies erm\u00f6glicht eine Volumenb\u00fcndelung auf nur wenige Systeme bei entsprechend geringeren Entwicklungskosten f\u00fcr den einzelnen Abnehmer. Hersteller wie Ballard, SHPT, Doosan oder Bosch schaffen auf diese Weise branchen\u00fcbergreifende Skalen und kombinieren Kompetenzen und Technologien \u00fcber ein breites Spektrum von Anwendungen. Selbst Toyota und Hyundai legen ihre Systeme so aus, dass sie in PKW und LKW gleicherma\u00dfen zum Einsatz kommen k\u00f6nnen.<\/p> Auch das von Kenworth verwendete System besteht aus zwei Einheiten des Mirai-Systems. Und das nicht ohne Grund, denn China, Korea und Japan streben langfristig klar den Einsatz von Brennstoffzellen im PKW an.<\/p> Derzeit gibt es global nicht mehr als 400 Wasserstoff-Tankstellen. Japan verf\u00fcgt mit 100 Stationen \u00fcber das weltweit gr\u00f6\u00dfte Netzwerk an H2-Zapfs\u00e4ulen. Es folgen Deutschland mit 90 und der US-amerikanische Bundesstaat Kalifornien mit etwa 50 Stationen; in Korea und China sind es derzeit nur ca. 20 an der Zahl. Korea, Japan und China planen bis zum Jahr 2030 jeweils rund 1.000 H2-Tankstellen in Betrieb zu nehmen. China will daf\u00fcr sogar den gr\u00f6\u00dften Teil der vorhandenen Mittel f\u00fcr sogenannte New Energy Vehicles (NEV) auf FCEVs umleiten und so bis zum Jahr 2030 rund 1 Million FCEVs auf die Stra\u00dfe bringen. Ausschlaggebend f\u00fcr das Umdenken in China ist dabei die bessere Skalierbarkeit der H2-Ladeinfrastruktur.<\/p> China, Japan und Korea eint der Versuch, durch eine enge Verzahnung von Unternehmen und \u00f6ffentlicher Hand, die Brennstoffzellentechnologie auf eine breite industrielle Basis zu stellen. Anders als in Deutschland liegt der Schwerpunkt in allen drei L\u00e4ndern jedoch auf dem PKW als zuk\u00fcnftigem Volumentr\u00e4ger. Hier zeigt sich deren Erfahrung im Zuge der Entwicklung von Lithium-Ionen-Batterien: Um die Auslastung von zeitweise leer stehenden Zellfabriken zu erh\u00f6hen, wurde lange Zeit der Einsatz von Lithium-Ionen-Batterien in station\u00e4ren Anwendungen forciert \u2013 der Durchbruch kam jedoch erst mit dem Gro\u00dfserieneinsatz im PKW.<\/p> Der von Deutschland eingeschlagene Weg, Brennstoffzellen in erster Linie f\u00fcr LKW, Schiff- und Luftfahrt zu nutzen, greift langfristig zu kurz. L\u00e4nder wie China, Korea und Japan haben erkannt, dass der PKW zwar nicht die Anwendung der ersten Stunde, sehr wohl aber der zuk\u00fcnftige Volumentr\u00e4ger der Brennstoffzelltechnologie sein und ihr so zum Durchbruch verhelfen wird.<\/p> Ein Volumen von einer Million FCEVs im Jahr 2030 ist leicht m\u00f6glich. Das entspr\u00e4che einem weltweiten Marktanteil von nur einem Prozent \u2013 und genau dem Wert, den sich China als Ziel gesetzt hat. Toyota und Hyundai planen ebenfalls ihre Fertigungskapazit\u00e4ten bis 2030 auf jeweils 500.000 St\u00fcck auszubauen. Zum Vergleich: Um eine \u00e4hnlich gro\u00dfe Zahl an FCEVs in LKWs auf die Stra\u00dfe zu bringen, m\u00fcssten fast ein Drittel aller weltweit verkauften LKW auf Brennstoffzellen umger\u00fcstet werden.<\/p> Die von den deutschen OEMs und der Bundesregierung verfolgte Strategie birgt somit die Gefahr, dass Deutschland zwar viel in die weitere Industrialisierung der Brennstoffzelle investiert, aber am entstehenden Massenmarkt nur ungen\u00fcgend partizipiert. Konsequent w\u00e4re das Vorgehen der Bundesregierung nur, wenn \u2013 anstatt auf FCEV zu setzen \u2013 neben den BEVs auch E-Fuels gef\u00f6rdert w\u00fcrden.<\/a><\/p> \u00a0<\/strong>\u00a0<\/strong><\/p> Die Strategie, abzuwarten, bis eine gestiegene (oder k\u00fcnstlich herbeigef\u00fchrte) Nachfrage die Produktion von Brennstoffzellenfahrzeugen in Gro\u00dfserie zul\u00e4sst, wird nicht aufgehen. Es muss vorher gehandelt werden.<\/p> Als Gewinner der Brennstoffzellen-Technologie werden solche OEMs hervorgehen, die es schaffen, ihre Technologie \u00fcber eine Vielzahl verschiedener, auch nicht-automobiler Anwendungen zu skalieren.<\/p> Dazu werden diese sich selbst als Unternehmer und Partner in Kooperationen einbringen m\u00fcssen. Denn als OEM sind sie nur dann interessant, wenn sie potenziellen K\u00e4ufern ganzheitliche L\u00f6sungen anbieten k\u00f6nnen, die neben dem Fahrzeug auch das Betanken und sogar die Erzeugung von Wasserstoff beinhalten.<\/p> Zulieferer sollten nicht auf die OEMs warten, sondern direkte Kontakte zur neuen Riege von Systemherstellern kn\u00fcpfen.<\/p> Da diese in der Mehrzahl in Asien sitzen, sollte auch die Brennstoffzellstrategie unmittelbar aus den Standorten vor Ort getrieben werden.<\/p> Gleichzeitig darf der Einsatz im PKW nicht aus dem Auge verloren werden. Das betrifft sowohl die technische Auslegung neuer Systeme als auch die genaue Beobachtung der M\u00e4rkte \u2013 insbesondere in Asien.<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\tDie geringe Nachfrage nach Brennstoffzellen betriebenen PKW (FCEV) scheint der Bundesregierung recht zu geben \u2026<\/h2>
\u2026 neue Impulse kommen einzig aus Asien.<\/strong><\/h2>
Aber der Blick auf den heutigen PKW-Absatz von FCEVs t\u00e4uscht \u2026<\/strong><\/h2>
\u2026 denn im Nutzfahrzeugbereich tr\u00e4gt sich Wasserstoff bei bestimmten Anwendungsf\u00e4llen bereits mittelfristig selbst<\/strong><\/h2>
Hersteller von Brennstoffzellensystemen \u2013 nicht OEMs \u2013 werden die Knotenpunkte dieser neu entstehenden Lieferketten bilden.<\/strong><\/h2>
Insbesondere in Asien werden private Initiativen durch massive staatliche Investitionen erg\u00e4nzt. Ziel ist der fl\u00e4chendeckende Einsatz von Brennstoffzellen im PKW.<\/strong><\/h2>
Die Automobilnation Deutschland erlebt ein weiteres Mal, wie eine ma\u00dfgeblich in Deutschland entwickelte Technologie im Ausland industrialisiert wird.<\/strong><\/h2>
Empfehlungen<\/strong><\/h2>
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